Почём везём? Средняя провозная плата после скачка цен на ДТ (без учёта опасных, негабаритных, тяжеловесных грузов)
Летом 2018 года средняя провозная плата за км составила
(Выберите один из ответов)

менее 25 руб/км
от 25 до 35 руб/км
от 35 до 40 руб/км
от 40 до 45 руб/км
от 45 до 50 руб/км
от 50 до 55 руб/км
от 55 до 60 руб/км
свыше 60 руб/км
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
<<<Назад
"Дальнобойщик": короткие тезисы к всероссийскому совету

05 марта 2016 года в Москве состоялся Всероссийский совет представителей трудовых коллективов. "Дальнобойщик" использовал эту возможность для краткого озвучивания наших тезисов и нашей позиции буквально по нескольким вопросам. С выступлением вышла небольшая накладка - организаторы мероприятия переиграли повестку дня, тем не менее наши материалы были переданы в президиум, и будут использованы при подготовке резолюции мероприятия. Кроме этого, в ходе Совета мы достаточно плотно, конструктивно и продуктивно пообщались с автоперевозчиками, представляющими предпринимателей и трудовые коллективы из регионов, ответили на многочисленные вопросы, связанные с организационной работой ассоциации "Дальнобойщик", с первоочередными задачами профессиональной общественной организации.

*     *     *     *

Грузовые автомобильные перевозки - отрасль обслуживающая. Мы обслуживаем потребности экономики в транспортной услуге. Мы не существуем сами по себе. Экономика работает - есть грузы, есть потребность в наших фурах. Не работает - мы, автоперевозчики, ощущаем  это в первую очередь, и гораздо раньше бюджетников, врачей, учителей, пенсионеров, строителей...

Сегодняшнее кризисное состояние в автоперевозках - не более чем следствие кризисных явлений в экономике. Кризисные явления в экономике начались задолго до европейско-американских санкций, наших антисанкций, трагических событий на Украине, участия в сирийских событиях. У нас есть все основания утверждать, что сегодняшний экономический кризис - результат неэффективной работы финансового и экономического блока правительства Медведева.

Система сбора платежей с грузовиков "Платон", который, не сомневаюсь, у всех на слуху - очень яркий и показательный пример того, как потребности реального сектора экономики осознанно игнорируются в угоду интересов тех или иных чиновничье-олигархических кланов.

Это уже не олигархи времён Ельцина. Это такие мощные состоявшиеся чиновничье-финансовые корпорации, которые превращают страну в закрытое акционерное общество с аббревиатурой РФ. Им нет дела до экономики в целом. У каждого клана - свой кусок, свой сегмент. Интересы этих сегментов - и это объективная реальность - обслуживают депутаты нашей Госдумы. И, что самое главное, эти интересы имеют мало общего с интересами как экономики в целом, так и народа нашего, о котором вспоминают только тогда, когда он становится "электоратом", то есть перед выборами.

Приведу только один пример, подтверждающий мой тезис.

Весь тот вал негативной информации в адрес автоперевозчиков-дальнобойщиков, все бездумные и безумные нововведения в функционирование автомобильного транспорта, который мы видим последние пять-семь месяцев, направлены на одно: переориентирование грузовых потоков. В угоду монополисту РЖД предпринимаются все меры, чтобы выдавить грузы с автомобильных дорог на железную дорогу. Но эти меры заключаются не в том, чтобы умерить аппетиты монополиста, снизить тарифы, увеличить скорость доставки, упростить процесс оформления грузов. Напротив, эти меры направлены исключительно на создание максимально невыносимых условий для автомобильного транспорта, обременение фур сборами, поборами и ограничениями, с тем, чтобы грузоотправитель начинал смотреть в сторону железной дороги. В своё время при обсуждении системы "Платон" мы приводили цифры: тарифы РЖД по доставке, условно говоря, двадцати тонн крупы из ЮФО в Москву или Питер в 2,5-3 раза превышают тарифа автоперевозок. Сроки – в три-четыре раза больше. Вопрос - это полезно и эффективно для экономики? ответ - безусловно, нет. Вместе с социалистической плановой экономикой прошли времена, когда производились плановые централизованные отправки сотен тысяч тонн генеральных грузов, продовольствия, товаров народного потребления в рамках "северных" и "дальневосточных" завозов, когда отгрузки на промышленные и оборонные предприятия производились эшелонами. Нынешняя экономика, как бы к ней не относиться, сама выбрала удобный и эффективный для неё способ доставки грузов, преимущественно небольшими товарными партиями, и по принципу "от двери до двери". Автотранспортом. И этот обоснованный, сформированный временем запрос реального сектора экономики ломают через колено в угоду единственному монополисту - РЖД.

 

Другой пример может стать предметом нашей дальнейшей предметной работы с уважаемыми представителями законодательной и исполнительной власти, присутствующими на нашем мероприятии.

В последнее время искусственно нагнетается проблема так называемого режима труда и отдыха водителей. Обойдусь без деталей - пусть их обсудят профессионалы. Обозначу проблему в целом. И начну чуть издалека.

Говорят, что политика - продолжение экономики. Вот нам объясняют, что политика Запада направлена на ущемление интересов России, на её изоляцию, на торможение экономического роста, расшатывание социальной обстановки. И в то же самое время на нас, автоперевозчиков, пытаются перенести многие европейские требования, в частности, касающиеся режима труда и отдыха водителей. Ещё один вопрос залу: можно шкурку кролика натянуть на медведя? Очевидно, что нельзя. Но мы сейчас на себе видим, как европейские нормы и требования к маршрутам грузовых автомобилей пытаются спроецировать на наши условия и расстояния...

Сразу скажу - вопросы безопасности дорожного движения, режима труда и отдыха ни в коей мере не могут игнорироваться автоперевозчиками. Не потому что это "священная корова" - безопасность дорожного движения. Всё просто и цинично: ДТП с грузовым автомобилем - это не всегда жертвы, но это всегда финансовые потери владельца транспортного средства. Повреждённый недоставленный груз - это миллионы, десятки миллионов рублей. Разорение автоперевозчика. Поэтому выставлять нас идиотами, которые работают по принципу "грузи больше, вези дальше, газуй быстрее" - ну, не совсем правильно...

При этом. Буквальное исполнение европейских требований РТО, по нашему обоснованному и агрументированному мнению, НЕ СПОСОБНО сколько-нибудь заметно влиять на повышение безопасности дорожного движения. Но моментально сказывается на эффективности использования автомобильного транспорта, на росте себестоимости перевозки. Буквальное и бездумное проецирование европейских норм приведёт к тому, что сплошь и рядом злостными нарушителями РТО станут все водители, которые работают по Москве и области. Не мне вам рассказывать, что такое пробки на МКАД, что такое часовые заторы на железнодорожных переездах, что такое забитые дачниками и отдыхающими автомагистрали в летний период. Могу привести факты, когда на десятках километров автодорог в самых разных регионах страны - от Волгограда и Ростова до Урала и Якутии с пугающим постоянством в зимний период встают сотни, тысячи занесённых снего машин. Дорожники не справляются со своими обязанностями, а виноват и в этой, и в аналогичных ситуациях - только водитель...

Не мне вам рассказывать, что у нас ФИЗИЧЕСКИ нет необходимого количества благоустроенных охраняемых стоянок для грузовиков в регионах. Что у нас, в отличие от Европы, где рейс на 500-700 километров - это уже международный рейс, через территорию двух, а то и трёх государств. А у нас это - территория одной области. И наши рейсы - это тысяча, полторы, три тысячи километров... Глупостью или откровенным вредительством становится тот факт, что на этих тысячекилометровых маршрутах водитель, руководитель транспортной компании будет оштрафован за то, что не уложился в "европейские" нормы пробега, проехал лишние пятнадцать километров до стоянки, не остановился на 15-минутный отстой на занесённой снегом  трассе, на уральских перевалах, на том же МКАДе, наконец...

Мы в этом отношении предлагаем простой и эффективный вариант. Безусловно, режим труда и отдыха должен применяться. Но с учётом наших реалий. Скажем, работа коммунального транспорта, пассажирского автобуса, грузовика на развозке товаров в пределах региона, на плече 200-400 километров может оцениваться как работа "по месту". Как у станка на заводе. Пришёл на смену - в нашем случае отъездил пару сотен километров - вернулся домой. Вопросов нет. Но межрегиональные перевозки, работа по Уралу, Сибири, Дальнему Востоку - они должны регулироваться не как "нормированный рабочий день у станка", а как вахтовая работа. Вся разница-то, на самом деле - в  возможности управлять магистральным тягачом не строго 8, а, например, 10-11 часов. По необходимости. Потому что встать негде. Потому что пурга или паводок. Потому что это Россия, в конце концов, а не Чехия или Польша. Должна быть возможность спокойно и без нервотрёпки за «просроченные минуты»  завершить рейс, пройти маршрут, дойти до базы, города, стоянки. И не становиться при этом злостным преступником, не носить клеймо правонарушителя.

Это и есть наше конкретное предложение - с участием профсоюзов, бизнес-сообщества, депутатов и чиновников объективно рассмотреть проблему, найти компромиссы, выработать эффективные и полезные для людей и для экономики решения.

Спасибо за внимание. Наши материалы по проблеме РТО мы передаём в президиум. Если у уважаемых коллег есть вопросы - готовы ответить...

 

Обсуждение на форуме

 

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь