В конце 2019 года незаметно прошла информация о том, что Счётная палата запросила у Торгово-промышленной палаты аналитику, связанную с проблемами при перевозках и оформлении спецразрешений на тяжеловесные и крупногабаритные грузы (КТГ). Не скажу, что мы совсем уж плотно работаем по этой теме. Чаще всего мы обращаемся к ней тогда, когда наши стандартные машины после процедуры взвешивания переводят в категорию тех самых КТГ. Тем не менее, некоторые соображения по этому поводу у нас есть. Наши замечания были сформулированы некоторое время назад и касались они перевозки негабаритных грузов.  

Надо понимать, что КТГ – это не сникерсы, не телевизоры и не холодильники, это грузы, необходимые для экономики, для промпроизводства. 

Это станки, оборудование, это какие-то агрегаты, реакторы, трансформаторы, мостовые пролёты, сложная строительная техника – всё, что связано с промышленным производством.

При оформлении разрешения на перевозку тяжеловеса рассчитывается ущерб дорожному покрытию, наносимый транспортным средством на всём протяжении маршрута в зависимости от категории дорог. А получение спецразрешения на перевозку негабаритных грузов связано только с обеспечением безопасности дорожного движения. Подразумевается, что в период обозначенного срока (разрешение выдаётся на 3 месяца) на конкретном маршруте не будет проводиться работ, ограничивающих возможность проезда крупногабаритных машин.

Если маршрут безопасен, какая разница, сколько раз по нему проедет автопоезд?

Разрешение на негабарит выдается на три месяца, и совершенно нелогичным нам представляется ограничение количества поездок по выданному разрешению (не более 10). Мы считаем, что 10 рейсов – это крайне мало. Когда речь идёт о перевозке строительной техники (с объекта на объект), о сельхозпроизводстве (перевозка тех самых веялок, жаток) эти 10 разрешений порой выкатываются за несколько дней. И снова приходится проходить цикл получения спецразрешения. Хорошо ли это? Едва ли.

Существует ряд избыточных, на наш взгляд, требований при оформлении спецразрешений на негабарит.

Избыточной нам представляется излишняя детализация типов, видов и моделей перевозимого груза, которую требуют при оформлении спецразрешения. Эти разрешения выдаются на ГАБАРИТЫ перевозимого груза. Внутри этих габаритов, по логике, могут находиться любые предъявленные к перевозке материальные объекты.

Например, при наличии спецразрешения на ширину 2,8 метра на безопасность никоим образом не влияет тот факт, что исходя из производственной необходимости заказчик перевозки помещает на трейлер трактор, скрепер, комбайн, жатку в иной последовательности, чем было заявлено. Или металлургический завод по мере производства отгружает конструкции, меняя их ассортимент в зависимости от своих возможностей или потребностей заказчика. 

Для указания вида, типа, ассортимента перевозимого груза существует другой документ – транспортная накладная, в которой обозначены все характеристики, маркировки и прочее. Однако несоответствие типов (маркировки) перевозимого груза обозначенным в спецразрешении становится поводом для задержания ТС и помещения его на штрафстоянку.

Таким образом, избыточные требования по предоставлению дублирующей информации в ряде случаев приводят к срыву работы промышленных и сельскохозяйственных предприятий и к необоснованным штрафам для перевозчиков, размеры которых могут исчисляться сотнями тысяч рублей.

В качестве оправдания чиновники говорят о том, что помимо габаритов необходимо знать вес перевозимого груза, а марка или модель помогают его определить. Но в свете последних событий такая претензия мне кажется надуманной, потому что разрешения даются именно на габариты перевозимого груза, а что именно везётся – прописано в накладной. На случай превышения массы перевозимого груза на дорогах сегодня устанавливается чуть ли не тысяча АСВГК. Если вес будет превышен, перевозчик в любом случае понесёт за это заслуженную кару, проходя автоматические весы. Но усложнять процесс выдачи спецразрешений избыточной информацией, которая прописана в транспортной накладной и так или иначе выявится на постах весового контроля – совсем неправильно.

Но почему эти сугубо профессиональные проблемы заинтересовали Счётную палату? Она ведь осуществляет финансовый контроль за доходами-расходами государственного бюджета.

У наших коллег нет никаких иллюзий по поводу того, что счётная палата внезапно воспылала любовью к автоперевозчикам и озаботилась тем, как формируются условия их работы. Отнюдь нет.

Игорь Пасынков, руководитель транспортной компании:

Счётная палата в лице её председателя обратила внимание на порядок оформления разрешений для перевозки КТГ. В связи с чем вдруг старого мудрого бухгалтера это заинтересовало? Понятно, что вовсе не потому, что перевозчикам неудобно стоять по 3-4 недели в ожидании разрешения. Его озаботило одно: у нас сумасшедшая процентовка по кредитам, а деньги движутся очень медленно.

Скорость денежного оборота – индикатор экономической активности. Низкая скорость денежных оборотов – признак системного кризиса в экономике. А власть вроде как собирается этот кризис победить.

На самом деле всем нам известно, что оборот денег в ЕС и США превышает 10 оборотов в год. А в РФ денег нет, и во многом их нет потому, что с этими заморочками (которые есть не только в перевозках и КТГ!) у нас оборот денежных средств разы меньше.

Приведу пример: перевозка огромного агрегата из Мценска в Салехард. Оформление занимает в лучшем случае 6 недель и еще 3 недели уйдет на движение с соблюдением РТО. Больше двух месяцев! С нашими процентными ставками по кредитам эта вещь дорожает на 3%. Как в таких условиях мы сделаем нашу экономику конкурентной и эффективной? Откуда мы возьмем дешевый газ для себе или для Европы? Вот эти вопросы Счётную палату и заинтересовали.

Хорошая ли это тема? Очень хорошая. Если Счётную палату она заинтересовала, значит, может быть, нам наконец удастся доказать, что перевозка тяжеловеса и перевозка негабарита – это разные вещи, что на них не должно быть одно разрешение, что разрешения должны оформляться по разным правилам, с разной скоростью. А что делать людям, везущим какую-нибудь нефтеперегонную колонну, которая не только негабаритная, но еще и весит 80 тонн? Непонятно. И сколько это стоит, сколько это обходится государству и бюджету? Ну да, вроде бы растет от этого наш ВВП, но он рос бы быстрее, если бы мы быстрее шевелились, оборачивали деньги и вкачивали их в экономику. И вот эти вот формальности, которые надумывают нам наши управители, специалисты в организации работы отрасли, фактически уменьшают финансирование экономики – причем в разы!

После этого нам Владимир Владимирович говорит: мы приглашаем зарубежных инвесторов, инвестируем государственные деньги. Так может быть стоит тем деньгам, которые есть, дать какой- то ускоренный оборот? Убрать ненужные препоны, помехи в работе экономики?

Старая, проверенная временем армейская мудрость гласит: не доходит через голову – дойдет через ноги. Здесь та же самая картина: не доходит через мозги – дойдет через кошелек. Игорь Владимирович прав на все 146%: любое неразумное обременение грузового автомобильного транспорта бьёт по экономике, по темпам её развития.

Вывод просто и очевиден. Если барьеры ставят транспорту – тормозит вся экономика.