Чьи расходы на Платон
На кого ложится финансовая нагрузка по оплате Платона (можно выбрать несколько наиболее подходящих для вас ответа)
(Выберите все подходящие ответы)

Всегда закладываю расходы на Платон в стоимость своей транспортной услуги
По возможности закладываю расходы на Платон в стоимость своей транспортной услуги
Оплачиваю из своих доходов, поскольку заказчики перевозки отказываются оплачивать расходы на Платон
Когда есть возможность, использую все варианты ухода от оплаты Платона
Никогда не оплачиваю Платон
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
Обзоры и аналитика
<<<Назад
«Двенадцатитонный оброк»: проблемы и последствия. Часть 2

 

4. Жонглирование цифрами: неопределённые величины

Я уже говорил в самом начале: эффективность управленческого решения зависит, в том числе, от полноты и достоверности информации, на основании которой формируются цели и задачи проекта. Так вот, с полной ответственностью утверждаю – проект СВП строится на неполных, недостоверных, а порой откровенно фальсифицированных исходных данных.

 В конце июня в Минэкономразвития проходило совещание, на котором обсуждались вопросы формирования размеров «покилометровой оплаты» СВП. Свои позиции озвучивали представители Минэкономразвития, Минтранса, ГК «Ростех»,  и автоперевозчиков.

Обсуждались  значимые, базовые для проекта величины, такие, как суточный пробег коммерческого транспорта, месячный и годовой пробег, интенсивность движения, количество транспорта, проходящего по километру федеральной автодороги, доля «двенадцатитонников» в годовых эксплуатационных расходах на километр автодороги.   И даже по таким базовым величинам, определяющим формулу ценообразования тарифа за проезд,  к единому мнению стороны не пришли. Разные данные, разные методики подсчёта… А в итоге… Например, ООО «РТИТС» утверждает, что среднесуточный пробег грузового автомобиля составляет всего 24 километра. Практики-автотранспортники возражают: работающая фура, если анализировать её месячный пробег, проходит в среднем 250-300 километров в сутки. Разброс – в десять раз! Соответственно, в десять раз будут различаться суммы «суточного сбора» с грузовиков… О какой точности прогнозов и планов можно говорить при таких исходных данных?

 

Вообще подобные «неопределённые величины» при обсуждении проекта СВП встречаются чаще, чем это можно было бы допустить, ссылаясь, например, на неполноту данных Росстата и/или ведомственных баз данных.

Главная цифра проекта СВП, как мне представляется – размер вреда автодорогам, который должны компенсировать грузовики. Размер, выраженный в рублях. То есть – сколько денег нужно собрать с двенадцатитонников, чтобы покрыть годовые эксплуатационные затраты (капитальный ремонт, ремонт, содержание автодорог федерального значения). Ну, это очевидно: на сколько рублей попортили дороги – столько надо вернуть в дорожные фонды  для поддержания этих дорог в эксплуатационном состоянии. Причем не только для поддержания, но и для развития…

Так сколько? Очередная цитата:

 «По словам начальника ФКУ «Росдормониторинг» Федерального дорожного агентства Константина Угарова, размер ежегодного ущерба, наносимого федеральным дорогам страны автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн. рублей. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн. рублей, то становятся понятны причины насущной для всех автомобилистов проблемы».

 Если на содержание автодорог тратится 1 триллион, а наносимый  ущерб превышает вложения в автодороги в два с половиной раза(!) – вывод только один: дороги за любой рассматриваемый отчётный период угроблены два с половиной раза. То есть это уже не дороги, а канавы в земле.

Однако в это же время Федеральное дорожное агентство на своём официальном сайте рапортует, что из года в год километраж автодорог, «соответствующих нормативным требованиям», неуклонно растёт. Так, в 2012 году соответствовали нормативным требованиям 39% федеральных трасс. В 2014 – уже 52,6%. В 2015 обещают увеличить эту долю до 62%. А к 2017 году планируется, что федеральных автодорог, соответствующих современным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, будет более 80%. В общем, так оно и есть. Поездки по России убеждают – федеральные трассы действительно приводятся в порядок. Качество их заметно улучшается.

Тогда как увидеть и потрогать те 2,6 триллиона ущерба? Это фактический продавленный асфальт или только прогнозируемый  вред? По какой методике и формулам производился расчёт? Какие исходные данные вбиты в формулы расчётов? Хм… И здесь вопросов больше, чем ответов.

 

Даже с «виновниками ущерба» нет ясности. «Росдормониторинг» считает, что ущерб наносит «автотранспорт со сверхнормативным весом». То есть, как мы выяснили ранее, автопоезда полной массой свыше 40 тонн. Или автопоезда, перевозящие грузы с превышением осевых нагрузок. Это, на самом деле, разные вещи. Фура может быть в пределах разрешённой общей массы, но из-за неравномерного распределения груза в полуприцепе осевая нагрузка, например, на ведущую ось, или на последнюю ось полуприцепа может превышать установленный норматив. В общих случаях – 10 тонн для ведущей оси. Или, соответственно, 7,5 тонны для каждой из трёх осей полуприцепа.

Таких нарушителей, по данным «Росдормониторинга», более трети от общего количества грузовиков:

«…На сегодняшний момент на территории Российской Федерации практически каждая третья грузовая перевозка осуществляется с превышением установленных нормативов. По нашим данным, это около 35% от всего грузопотока. Средний «перевес» составляет 45%...»

 Может ли часть быть больше того целого, из которого эту часть выделили? Это не «философическая» казуистика и не тест на логическое мышление. Это вопрос к достоверности данных, на основании которых чиновниками принимаются стратегические решения.

То есть, возвращаясь к цитатам, треть эксплуатируемого грузового транспорта (от полутора миллионов единиц) наносит ущерб дорогам в 2,6 триллиона рублей.

Цифра впечатляет. Почти одна пятая государственного бюджета! Но при этом данные «Росдормониторинга» почему-то никак не стыкуются с информацией, озвученной руководителем Федерального дорожного агентства Романом Старовойтом в интервью РБК:

«Ежегодный ущерб федеральным дорогам от грузовиков с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн оценивается в 180 млрд руб.» 

Хм… Все грузовики наносят ущерб в 180 миллиардов рублей. Но треть из них наносит ущерб в 15 раз больше, чем… Чем которые??? Или сколько? Или…

 Спустя ещё некоторое время на заседании в Общественной Палате РФ (цитирую по официальному сайту ОП РФ)

«заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов привёл статистику ведомства, согласно которой более 30% грузовиков превышают весовые нормы, тем самым причиняя ущерб дорожному покрытию в размере 1 трлн руб

На самом деле забавного в таких «математических шарадах»  мало. Одно дело, когда подобные «страшилки» массированно вбрасываются читателям  бесплатных и оплаченных публикаций СМИ в пользу проекта СВП. А как при пятнадцатикратной разнице базовых показателей можно планировать реальный финансовый результат проекта? Боюсь, никак…

 

Порой складывается впечатление, что инициаторов и сторонников СВП сразила «магия больших чисел». Очень больших. Когда миллионы, миллиарды налево-направо уже не играют никакой роли. Лишь бы звучало сурово и убедительно…

Весной в публикациях и интервью дорожные чиновники рассказывали:

«В ходе исследований установлено, что ущерб от проезда одного грузовика весом более 12 тонн по разрушительному воздействию сопоставим с проездом 25-50 тысяч легковушек…»

Я готов поверить цифрам, опубликованным на сайте ФДА. Если бы кроме текста интервью увидел бы живые  результаты лабораторных исследований, натурных испытаний, динамометрических опытов, потрогал покрытый трещинами блок асфальта и истерзанную покрышку грузового автомобиля. Но вижу другое. В официальном документе, пояснительной записке Минтранса к проекту постановления Правительства РФ «О взимании платы…», датированном июнем этого года, стр.2, второй абзац сверху, чёрным по белому написано:

«…иными словами, грузовой автомобиль с нагрузкой на ось 10 тонн вызывает столько же повреждений, сколько вызвали бы примерно 60 тысяч легковых автомобилей».

 Действительно, абзац. И занавес… А почему не 65 тысяч? Или 70? Или – чего там мелочиться, кто и что проверит? – пусть будет 80…

 

5. Автоперевозки как звено цепочки экономических отношений

Если следовать сухой кабинетной теории чиновников, автоперевозчикам в связи с введением СВП вообще не следует переживать: платить-то они будут не из своего кармана, не из своей прибыли. Все сопутствующие расходы на перевозку закладываются в себестоимость транспортной услуги. И автоперевозчику, в теории, по барабану, сколько при расчёте стоимости маршрута для заказчика закладывать на «проездной билет» – 3 рубля, 5, или 10…

Однако на практике СВП бьёт и перевозчика. Рикошетом. Но весьма болезненно.

 Порядок оплаты предусматривает обязательное резервирование средств автоперевозчика: деньги заранее закачиваются на специальный счёт, привязанный к транспортному средству и закреплённому за ним ГЛОНАСС-транспондеру.  Считывается пробег, километры фиксируются на серверах, перемножаются на тариф – и в автоматическом режиме с лицевого счёта списываются необходимые суммы. То есть, при среднем пробеге 8-10 тысяч километров в месяц на одну машину хозяину этой машины необходимо вывести из оборота, заморозить на спецсчёте сумму как минимум в 30-35 тысяч рублей. Для десяти автопоездов – уже 300 тысяч. Для ста единиц техники – 3 миллиона. Ежемесячно. Такую возросшую финансовую нагрузку смогут выдержать очень немногие автотранспортники…

 Руководители автопредприятий различной величины – от крупных столичных автофлотилий с парком в сотни машин, до скромных  провинциальных ОООшек с десятком автомобилей, – с цифрами на руках показывали и доказывали чиновникам: в реальных условиях наших кривых рыночных отношений выполнить это требование практически невозможно. Причём, чем крупнее предприятие и его заказчики – тем острее встаёт проблема. И тем серьёзнее её последствия.

Стандартная практика работы с крупными, системообразующими грузоотправителями/ грузополучателями:  отсрочка платежей за транспортную услугу составляет 30-45 рабочих дней. Связано это в первую очередь с объективно сложившимися технологическими и логистическими циклами предприятий – хоть промпроизводство, хоть строительство, сельское хозяйство, оптовая и розничная торговля. И, естественно, такая практика определяется существующими финансовыми условиями, продиктованными экономикой именно рыночных отношений.

Предоплаты в автоперевозках практически не бывает. В лучшем случае – частичные авансовые платежи. Потому что экономика такая. Потому что дефицит денежной массы. Потому что свободных денег, «длинных» кредитов нет ни у кого. Деньги появляются, когда продукт произведён, перевезён, складирован, распределён и реализован. Но ведь он может быть и не реализован. Или фирма, принимающая груз, может разориться – рынок ведь, не плановое социалистическое хозяйство… Плюс  кризис…  И любой сбой у любого участника всей этой цепочки будет означать, как минимум, убытки транспортной компании. Повторение таких сбоев – уже банкротство…

И в этой ситуации СВП, действительно, становится суровой головной болью не сколько перевозчика, сколько заказчика перевозки – карьера, завода, фабрики, агрофирмы, ритейла. Подтверждая сделанный ранее вывод о том, что СВП, по факту, есть не «возмещение вреда», а новый дорожный налог на всю экономику…

 

На мероприятиях различного уровня – от международных транспортных конференций до заседаний Общественной Палаты Российской Федерации, – представители «Дальнобойщика» неоднократно задавали вопросы Минтрансу: кто и насколько тщательно просчитывал экономические последствия таких вот масштабных проектов? И просчитывал ли вообще? Пытались моделировать ситуацию? Слышали в ответ – ну, да, возможно, учтены не все риски, но суммы небольшие, и инфляционные ожидания не превысят 0,5-0,7%.  Удорожание продуктов питания? Нет, не может этого произойти, потому что (цитата по expert.ru)

«…в Росавтодоре отмечают, что доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет около 3,8%, а основные грузы – это инертные и промышленные материалы (щебень, песок и проч.) Поэтому говорить, что из-за введения СВП с 12-тонников подорожает молоко и хлеб, нельзя, отмечается в материалах ведомства. На конечной стоимости продукции ввод этой системы отразится незначительно – рост не превысит 0,5-1%...» 

 Я не могу однозначно определить, целенаправленное ли это введение электората в заблуждение, или  отсутствие достоверной  информации у чиновников и так называемых «экспертов»… Потому что с объективной реальностью эти проценты не имеют ничего общего…

Мы специально проводили опросы на нашем сайте и непосредственно на стоянках большегрузного транспорта. Среди реальных автоперевозчиков. Цифры сильно отличаются от оптимистичных обещаний «экспертов».

Четверть автопоездов и «среднетоннажников», а точнее – 26% опрошенных, перевозят именно продукты питания. Стройматериалы – одна пятая опрошенных, 20%. Примерно такая же разбивка по процентам –  товары народного потребления, и отдельной строкой –  промышленное оборудование, агрегаты, комплектующие. То есть «долей в 3,8%» и близко не пахнет…

 

Да, у нас нет тех информационных ресурсов, которыми обладают чиновники. Пользуемся  данными, размещённых в открытом доступе, и собственной информацией от субъектов автотранспортного бизнеса. И картинка складывается совсем не такая оптимистичная, какой бы её хотел видеть Минтранс…

По данным исследования, проведенного в своё время в  Санкт-Петербурге в рамках международного проекта LogOn Baltic, было определено, что доля транспортных затрат в логистических издержках наших промышленных, строительных и торговых предприятий составляет 30–34%.   В цене товаров транспортная составляющая имеет разную величину в зависимости от вида продукции: 2–3% для электроники, 6–8% для продуктов питания, 7–12% для машин и оборудования, 40–60% для сырьевой и сельскохозяйственной продукции, 80–85% для минерально-строительных материалов. 

 В стоимости валового национального продукта доля автотранспортных затрат составляет около 18-20%.  Сегодняшняя себестоимость 1 километра пробега автопоезда –  около 22-27 рублей за километр. В зависимости от региона, вида перевозимого груза и модели транспортного средства.  Заложенный тариф СВП  увеличивает себестоимость транспортной услуги примерно на 15-17%.  Это увеличивает себестоимость ВНП на 3,5-4%. Проще говоря, в грядущем  платеже с двенадцатитонников уже заложено 4% инфляции.  То есть 4% роста цены на ВСЁ, что производится и потребляется в РФ. Даже если оперировать так называемыми укрупнёнными показателями, без детализации…  Если же учитывать всю совокупность негативных факторов, реальный рост потребительских цен может быть в полтора-два раза выше цифры официальной инфляции…

 Мы эти цифры озвучивали ещё несколько лет назад. От них отмахивались. Да и мы, честно говоря, хотели бы ошибаться – уж очень неприятные выводы следуют из таких прогнозов… Но в мае нынешнего года Минэкономразвития, проводя хоть и запоздавшую, но крайне необходимую экспертизу СВП, в своих оценках вышел на очень похожие параметры: новый «дорожный сбор» может приплюсовать к существующему уровню инфляции ещё  5%. И более…

Причём чем дешевле перевозимые товары, тем бОльший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание, действительно, составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…

 Резонно задать вопрос – правительство сейчас, сегодня, в условиях крайне непростой экономической ситуации, готово приплюсовать к потерям от рецессии, девальвации, санкций, недобора «нефтяных» и «газовых» доходов,  ещё, как минимум, пять инфляционных процентов?

 

 6. СВП хотят сделать регулятором рынка перевозок?

 А можно ли избежать роста инфляции после введения «двенадцатитонного оброка»? Оказывается, можно. И даже есть готовые рецепты: возить грузы на маленьких машинках, и/или переводить грузопоток на железную дорогу…  Ещё одна цитата:

«Как пояснил агентству РБК глава Росавтодора Роман Старовойт, внедрение СВП  не только призвано компенсировать наносимый федеральным дорогам вред, но и сбалансировать структуру перевозок в сторону увеличения популярности железнодорожного и водного транспорта.

«Сейчас многие грузовики идут незагруженными, полупустыми. Так что теперь просто придется посчитать, выгодно ли это. К тому же перевозчику никто не мешает принять решение и везти товар не в одном 12-ти тонном грузовике, а в двух пятитонных и делать это бесплатно», - пояснил глава Росавтодора.

 Хм… Опять нестыковки… Росдормониторинг докладывает, что более трети грузовиков ПЕРЕГРУЖЕНЫ. И перегруз достигает 40 процентов (см. выше). То есть, по логике, грузов больше, чем машин, и чтобы переместить заявленные к перевозке грузы, их, что называется, с горкой впихивают в имеющиеся «провозные возможности» транспорта. Или как? Треть грузовиков перегружена, а остальные полупустые? Ну ладно… Это уже лирика…

 Давайте лучше, как рекомендует глава ФДА, достанем калькулятор. Посчитаем реальные цифры реальных маршрутов.

 Ставка на перевозку автопоездом-рефрижератором продуктов питания (кондитерские изделия) из Удмуртии  до Москвы, на расстояние 1000-1300 километров  – 28-29 тысяч рублей. Она включает в себя все расходы транспортной компании на содержание транспортного средства, топливо, зарплату работников, налоги, кредиты, амортизацию, минимальную норму рентабельности. Груз размещается на 33-х поддонах. Вес товарной партии 15-18 тонн.

Вместо  «полноценной» двадцатитонной фуры можно использовать среднетоннажник «МАЗ-Зубрёнок». Вместимость – 10 поддонов. Соответственно, для перевозки указанного объёма продукции потребуется 3,3 «Зубрёнка». Ставка (фрахт) «Зубрёнка» по этому маршруту составляет 26 000 рублей. Такая вот рыночная система ценообразования – чем меньше машинка, тем дороже перевозка одного килограмма груза…  Транспортные затраты удмуртского производителя кондитерской продукции, которую везут московским покупателям, на одной товарной партии из рефа, если перекидывать эту партию на среднетоннажники, возрастают с 28 000 рублей до 86 000 рублей.

В малотоннажную «Газель» помещается только 5 поддонов. Потребность – 6,6 «Газелей». СтОит один такой рейс около 18 000 рублей. Транспортные расходы, соответственно, поднимаются до 118 800 рублей. То есть конкретные затраты на доставку одного килограмма конкретной продукции - зефира, конфеток и печенек, - возрастают уже в четыре раза. В ЧЕТЫРЕ РАЗА! Пять процентов инфляции? Ну-ну… Я уж не говорю в этой связи о длиннющих колоннах небольших грузовичков, выстроившихся на дороге вместо одной фуры, об объёмах сожжённого топлива, экологии и т.д. и т.п.

Перевозчик, может, и прислушается к мнению главы Росавтодора. Примет нелёгкое решение продать фуры и купить «Газели». Чтобы не оплачивать «двенадцатитонный оброк». А вот производитель? Готов ли он будет потерять рынок сбыта из-за того, что его продукция станет неконкурентоспособной из-за возросших транспортных расходов? Потерять рынок сбыта, разориться, отправить безработных сотрудников на биржу труда… Таким вот может оказаться «бесплатный проезд»… Если рассматривать всю последовательность причинно-следственных связей, а не вырывать из контекста отдельные факты и факторы…

 

Аргумент про «сбалансировать структуру перевозок в сторону увеличения популярности железнодорожного и водного транспорта» тоже можно и нужно просчитать. Только сначала следует определиться, что структура рынка перевозок формируется не владельцами транспорта, а заказчиками перевозок. И если заказчиков не устраивают сроки, тарифы, условия работы с общегосударственным монополистом в лице РЖД… Да, он выберет автотранспорт, который «от двери до двери», оперативно, и за разумные деньги… Как мне представляется, про «баланс структуры перевозок» надо спрашивать именно у него, у заказчика, у товаропроизводителя…

Спросить лучше после того, как товаропроизводитель зайдёт на официальный сайт службы доставки грузов «ЖелДорЭкспедиция» и сделает свой выбор, оформляя заявку на перевозку, например, 20 тонн крупы в мешках от Ростова-на-Дону до Москвы или  до Питера. Перевозка фурой до Москвы обойдётся в 45-50 тысяч рублей. Железной дорогой – 127 620 руб. Пункт назначения Санкт-Петербург будет стоить 60-70 тысяч рублей автотранспортом, и 197 820 рублей по калькуляции ЖелДорЭкспедиции. Это расходы только на «железку». Но чтобы привезти 20 тонн крупы в мешках на ж/д станцию «Ростов-Товарный», сельхозпроизводителю из Ростовской области всё равно придётся нанимать и оплачивать фуру. Соответственно, вывоз из московского железнодорожного узла, например, в Обнинск или Чехов тоже будет стоить немалых денег грузополучателю…

 

Вариант с подсчётом стоимости доставки мешков с крупой водным транспортом пропускаю  осознанно – желающих на экстремальную экзотику с речниками мы не найдём, даже если будем доплачивать владельцу груза за такой эксперимент. Увы…

 

Следует признать как данность: при всех своих достоинствах и недостатках автомобильный транспорт был, есть и будет наиболее востребованным для значительной части заказчиков-грузовладельцев.

Безусловно, в ряде регионов и по ряду направлений перевозки по железной дороге больших партий щебня, руды, металла, леса, нефти и нефтепродуктов, удобрений, оборудования и т.д. и т.п. целесообразно и экономически оправдано. Но, если заказчику необходимо, например, перевезти из Москвы в Новосибирск 5 тонн майонеза, 2 тонны крупы, 8 тонн консервов рыбных и 5 тонн консервов мясных – извините…

Соотношение между авто-, жд- и водными перевозками если и будет меняться, то только в силу объективных причин, эволюционным путём. А не так – через колено, –  как предлагает Минтранс.  Ведь, по сути, речь идёт не о том, чтобы сделать монопольные услуги РЖД максимально доступными и удобными для грузовладельцев. Речь идёт о том, чтобы различными способами и инструментами, в том числе и посредством СВП, поднять затраты на автоперевозки и нивелировать ценовую конкуренцию между автотранспортниками и железнодорожниками в пользу последних. Возможные негативные последствия таких действий, видимо, на данном этапе просто игнорируются…

 

Вообще-то я всегда считал, что Росавтодор (Федеральное дорожное агентство) должен заниматься федеральными автомобильными дорогами. Обосновывать размеры финансирования. Выступать заказчиком работ. Контролировать правильность расходования бюджетных средств, выделяемых на дороги. Следить за сроками и качеством работ по строительству, реконструкции, содержанию автодорог.  Разрабатывать и внедрять новые технологии и методики дорожного строительства. Работы хватает… И не вся она, кстати, выполняется безупречно – претензий к дорожникам более чем достаточно… Поэтому, мягко говоря, вызывает недоумение желание дорожников «навесить» на себя дополнительные, и несвойственные им функции. Например, организовывать и направлять  деятельность автоперевозчиков.

Ещё одна цитата:

«По мнению представителей «Росдормониторинга», существующий сегодня в стране рынок грузовых перевозок нуждается в регулировании. Руководитель казенного учреждения Константин Угаров заметил, что в данной сфере нужно навести порядок.

Угаров полагает, что на сегодняшний день транспортные перевозки куда менее эффективны, чем это было в советское время. Угаров заметил, что в настоящее время транспортных средств в обороте в четыре раза больше, чем это необходимо для осуществления грузоперевозок»

 Что касается эффективности грузоперевозок, то, по моему мнению, автоперевозки не могут быть более эффективными или менее эффективными, чем эффективность экономики в целом. Так что такие благие пожелания несколько не по адресу направлены… Рай в отдельно взятой отрасли на фоне всеобщего бардака – это из категории сказок. А вот предложение о четырёхкратном уменьшении числа транспортных средств… Это не сказка. Это сценарий уничтожения автотранспортного сообщения в масштабах государства…

 

У меня осталась стенограмма круглого стола в Общественной Палате РФ, где было озвучено это предложение. Тезис о том, что «грузовых автомобилей у нас в четыре раза больше, чем надо», мгновенно разошёлся по электронным и бумажным СМИ, явно и агрессивно формируя вполне определённое общественное мнение. Правда, спустя несколько месяцев, при личной встрече, было сказано, что «не так выразились, не так поняли, не так процитировали…» Ну, не исключено… Тем не менее никаких официальных опровержений, исправлений и комментариев со стороны Росавтодора не последовало. Не только обыватели, но даже участники того круглого стола в ОП РФ остались в полной уверенности, что количество транспорта надо кардинально сокращать. И СВП в этом сыграет не последнюю роль…

 

7.Дебет/кредит: неприемлемый ущерб

 Допустим, чиновника действительно «не так поняли». Или он оговорился… Допустим, что «лишними» на наших дорогах «Росдормониторинг» считает всего лишь четверть коммерческого транспорта. Который после запуска проекта СВП должен уйти с дорог…

Если отталкиваться от цифры 1 миллион 800 тысяч единиц транспортных средств (по количеству транспондеров, заявленных оператором СВП), из бизнеса автоперевозок будет вычеркнуто 450 тысяч автомобилей.

Одна работающая фура, принадлежащая ИП или стоящая на балансе ООО,  инициирует и обеспечивает поступление в бюджеты всех уровней около 1 млн рублей в год. Срабатывает так называемый мультипликативный эффект. Акцизы и налоги в цене топлива, транспортный налог, НДС-ЕНВД-НДФЛ, таможенные пошлины (если это иномарка), утилизационные сборы – считаем только в привязке к транспортному средству и водителю. Помимо этого, машина обслуживается в техцентре, в специализированных магазинах на неё приобретаются запасные части и расходные материалы, водитель  останавливается на стоянках и в кафешках…

То есть работающая фура обеспечивает работой и доходами все сопутствующие бизнесы, расширяя их налогооблагаемую базу – начиная от отечественных заводов-производителей грузовиков (а сегодня это и ГАЗ, и КАМАЗ, и Мерседес, и Вольво, и Фусо…),  и заканчивая зарплатой охранника на стоянке большегрузного транспорта где-нибудь под Курганом…

 

Убрать (а по факту – разорить и вычеркнуть) 450 000 единиц грузового автотранспорта означает

а) перевод к категорию безработных как минимум  полмиллиона самозанятых на сегодняшний день человек – владельцев автотранспорта, водителей, сотрудников объектов транспортной инфраструктуры;

б) «обнуление» поступлений в бюджеты всех уровней около 450 млрд рублей.

450 миллиардов прямых потерь. Некоторые наши коллеги-экономисты считают, что если учитывать все параметры «мультипликативной цепочки», уверенно можно говорить о сумме, приближающейся к триллиону рублей. Но в нашей калькуляции, чёрт с ним, корректнее будет считать непосредственные «автотранспортные» потери…

При этом прогнозируемые доходы от СВП при тарифе 3,73 руб/км составят 50 млрд.

 

Для полноты картины надо отметить, что 50 миллиардов рублей, которые планируется собрать с помощью проекта СВП – это только около 10% от средств, выделяемых из федерального бюджета на федеральные же автодороги.

Федеральным бюджетом на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годы предусмотрены ассигнования на дорожное хозяйство в следующих объёмах:

2015 год – 574 млрд. рублей

2016 год – 548 млрд. рублей

2017 год – 633 млрд. рублей

В прошлом, 2014 году, Минтранс отчитался, что впервые в новой истории России было достигнуто 100% финансирование от нормативов содержания и ремонта федеральных автомобильных дорог.

 

Понятно, что денег много не бывает. И на святое дело дорожного строительства можно тратить, тратить и тратить… Но в голову сам собой настойчиво постучится вопрос про «стоит ли овчинка выделки?»

С помощью СВП планируется собрать 50 миллиардов рублей. 10 надо будет отдать оператору. Ещё около 14 миллиардов, вероятно, потребуется на реализацию требований Росстандарта (тестирование, поверка, обслуживание транспондеров). Непосредственно на содержание и развитие федеральных автодорог останется около 25 миллиардов. Это приход.

В расходах – прогнозируемые 5% инфляции. И те самые вероятные потери для бюджетов в размере 450 млрд. рублей.

 Отрасль автомобильных перевозок, как, собственно, весь транспортно-логистический сегмент – чрезвычайно сложный и чувствительный к внешнему вмешательству организм. Учитывая наши расстояния, а также объёмы перевозимых грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности огромной страны, любые непродуманные, бессистемные нововведения  могут иметь фатальные последствия. В первую очередь это будет выражаться в дроблении, фрагментации единого экономического пространства: возить грузы на Урал, в Сибирь, на наши Севера станет просто невыгодно. Как следствие – непредсказуемые последствия в экономической сфере. Про сферу социальных отношений лучше пока промолчать…

 

Худо-бедно, но сейчас отрасль в целом справляется со своими задачами. Не всегда эффективно, это правда. Не всегда предсказуемо. Увы, рыночные отношения, колебания спроса и предложения, кризисы – не директивы Госплана, обязательные к исполнению всеми субъектами плановой экономики. Что, как говорится, строили – на то и напоролись. Живём по синусоиде – то вверх, то вниз… Но дороги, так или иначе, строят-реконструируют, грузы перевозятся, колёса крутятся… Резервы для постепенного улучшения ситуации, безусловно, есть. Однако проект СВП, если рассматривать его всесторонне и объективно, на эффективный инструмент «улучшения ситуации» ну никак не тянет…

 

Я не являюсь сторонником алармистских прогнозов. Нет никакого желания нагнетать страсти. Вот только после детального анализа всех последствий СВП самая близкая аналогия, уж простите,  –  Чернобыль. По официальной версии, там никто не хотел зла: сотрудники АЭС решили провести безобидный на первый взгляд эксперимент по «оптимизации процессов перезагрузки реактора». Но… Не смоделировали процесс, не учли всю совокупность факторов, не акцентировали внимание на квалификации непосредственных исполнителей…

В итоге – тридцатикилометровая «зона» в непосредственной близости от Киева, радиоактивные «хвосты» на прилегающих к границе областях России и Беларуси.

Повторюсь: при всех своих достоинствах и недостатках автомобильный транспорт был, есть и будет наиболее востребованным для значительной части заказчиков-грузовладельцев. Негативные последствия «экспериментов» в жизненно важной для государства отрасли не ограничатся несколькими регионами. Они накроют всю территорию РФ.

А если СВП, как планируют идеологи и инициаторы проекта, распространят ещё и на региональные автодороги и на транспорт полной массой от 3,5 тонны (от «Газелей» и выше)…  Для расчленения единой России на удельные княжества не нужны будут никакие «Госдепы» и революционные потрясения: разрывы межрегиональных транспортных связей пройдут исключительно под воздействием рукотворных экономических факторов. Медленно, незаметно, но необратимо…

 

Окончание. Часть 3

 

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь