Сначала слов не было, были одни эмоции, потом пошёл мат, ну и слова наконец появились.
Рентабельность бизнеса автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается, полагают представители транспортных компаний. Во всем виноваты перевозчики-одиночки и неквалифицированные посредники, которые не платят налоги и сбивают цены.
-Так вот, оказывается, из-за кого вся отрасль в ж….. А мы то голову ломаем…
Появилось большое количество как перевозчиков, так и посредников, оказывающих зачастую некачественные услуги. Такие посредники не берут на себя ответственность за перевозку и неадекватно оплачивают услуги перевозчиков.
Можно подумать все крупные компании оказывают очень качественные услуги и берут на себя кучу ответственности, если бы это было так, то не понадобилась бы эта статья.
К тому же стал доступным лизинг, что облегчило частникам дорогу на рынок.
А что крупные компании лизингом не пользуются? Ну, давайте его запретим. Что? - Всем сразу легче станет?
Средние и крупные компании вынуждены равняться на рыночную конъюнктуру и не поднимать цены. При этом затраты крупных и средних автопредприятий весьма существенны: они вынуждены платить и налоги, и зарплаты. Такая ситуация заставляет многие предприятия работать либо с минимальной прибылью, либо «в ноль», утверждает Анатолий Пинсон.
Я так понял, на частников, водители пашут даром. Да?
«Одно время мы даже хотели распродавать парк и уходить из бизнеса, но подумали, что надо перезимовать и посмотреть, что будет дальше», – поделился своими пессимистичными мыслями Николай Терещенко. По его мнению, рентабельность частников-одиночек на 20 – 30% выше.
И в чём проблема? – Раздай машины в аренду водилам, и собирай с них эти самые 20-30%. И главное ни каких проблем с налогами и запчастями.
Илья Соловьев из «Макси-Транс» соглашается, что легальные перевозчики находятся в крайне незавидном положении по сравнению с «вольницей». Если в крупных грузообразующих центрах рентабельность может быть на уровне 7% и выше, то в провинции автотранспортники едва сводят концы с концами.
Ну, тогда Москва, Ростов и Самара – провинции.
Каждый из таких частников работает от силы год – до первого серьезного ремонта, а потом сходит со сцены, но на его место в погоне за легкими деньгами приходит другой.
Деньги блин…,
- ну просто легче не бывает, особенно это понимаешь когда даёшь дуба в холодной кабине с мёртвым дизелем. Или когда в одиночку коробку снимаешь.
«У них нет системы работы, нет ремонтной базы, водительского коллектива, работающего честно и четко,
Водительского коллектива, работающего честно и чётко нет почти ни у кого. (Или я не прав?)
– Они привезли груз, получили деньги, простояли суток пять или неделю. Потом нашли еще какую-то загрузку и к этому времени вырученные деньги потратили».
А ваши загрузки не какие-то?
Пожалуйста, не надо так пренебрежительно.
Павел Логвинов сетует на то, что у легальных перевозчиков отсутствует профсоюз, который мог бы лоббировать их интересы, устанавливая приемлемые для них ставки фрахта.
Привет Швагерусу.
Заслуженный работник транспорта Анатолий Пинсон помнит еще те времена, когда рентабельность автотранспортных предприятий ниже 20% считалась плохой. В советской транспортной системе средняя рентабельность была 25 – 30%.
Он бы ещё времена Царя Гороха вспомнил. Правильно, при совке банально не хватало подвижного состава, вот и весь секрет.
Представитель «Совтрансавто» считает, что снижение рентабельности вызвано большими расходами предприятий. Только на горюче-смазочные материалы приходится 35 – 40% расходов. А ведь еще есть расходы на ремонт и запчасти, зарплату и налоги. В такой ситуации доходы от перевозки не всегда перекрывают затраты.
Но виноваты в этом опять-же частники.
«Большие автотранспортные хозяйства находятся в плачевном состоянии и разоряются,
Ага, но при этом их руководители умудряются не плохо жить, иметь парк личных машин и кучку не движимости. Кто там, что говорил про высокую рентабельность частников? Что-то я у них всего вышеперечисленного не наблюдаю.
а на их место приходят новые фирмы, которые уже ориентируются на конкретное производство: крупнейшие совместные предприятия или стройки», – говорит Анатолий Пинсон.
Вспомним про лизинг.
Николай Иванцов считает, что результатом раздела рынка крупными перевозчиками может стать то, что на рынке перевозок свои условия будет ставить грузоперевозчик, а не грузоотправитель, как это происходит сейчас. И этими условиями будут: работа по предоплате, необходимое количество простойных часов, выплата неустоек.
Николай, твоими бы устами, да медку бы… Надеюсь что ты прав. Потому как, вслед за крупными перевозчиками такие же условия поставят и частники (если не идиоты и трудоголики конечно).
Индивидуальный предприниматель Павел Логвинов также считает, что скоро «черных перевозчиков» на рынке станет меньше. Это связано с тем, что государство недавно обложило запретительными пошлинами импортные грузовики старше 5 лет – особо популярные у перевозчиков-одиночек.
Значит АТП с древними чадящими КамАЗами - перевозчики белые? Значит они предпочтительнее
Вход
FAQ
Поиск
, в одну машину в лизинге, но дата регистрации ООО раньше, чем дата покупки машины), я веду бухучет в легальной купленной 1С-ке, плачу ЕНВД, в Пенсионный фонд, соцстрах и т.д. 
белые и пушистые... 
! В общем - мир, дружба , жувачка. Один хрен - все победим!!!
.
И если частник хоть рубли к км.считает.То АТП воще просто вал за месяц,а потом на бумажке лизинговая машинка кормилицей кажетса.Щас пойдут из под ихнего лизинга 3х летние дрова.А уважать АТП я лично перестал,после того как узнал ставки их договоров с Юга