Текущее время: 28 мар 2024 11:31

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 08 сен 2010 08:48 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3497
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
В №6 журнала "Стратегия:саморегулирование" опубликован материал о перспективах СРО на автомобильном транспорте

Авторский вариант материала:

Итак, после отрицательного заключения правительства на проект федерального закона № 157002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков» появился проект федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской федерации». Причём, в марте обсуждался уже второй вариант этого законопроекта. Хотя качество предложенного законопроекта крайне низкое, следует отметить, что попытку заменить одним документом множество существующих сейчас нормативных правовых актов, зачастую противоречащих один другому, можно воспринимать в целом положительно.

Статья 11 рассматриваемого проекта федерального закона снова возвращается к саморегулированию видов автотранспортной деятельности, и в сущности, конспективно повторяет положения отклонённого ранее законопроекта № 157002-5. Именно конспективно, без глубокой проработки деталей. И, видимо, без понимания сути предлагаемых мер. Так, в первом варианте грузовые перевозки автомобильным транспортом предполагалось лицензировать, а пассажирские – передать саморегулируемым организациям. Во втором варианте исправлено с точностью до наоборот: пассажирские перевозки – под лицензию, грузовые – под саморегулирование…
При этом отдельной статьёй 20 законопроект предусматривает порядок осуществления Государственного контроля (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации и иных нормативных правовых актов Российской Федерации об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности. Набор предполагаемых мер весьма широк: плановые и внеплановые проверки, лицензионный контроль, приостановка деятельности субъектов бизнеса, плюс вся полнота ответственности по действующим Уголовному, Гражданскому, и кодексу Административных правонарушений…
Несколько лет назад во время одного из мероприятий по проблемам саморегулирования довелось услышать фразу одного из идеологов саморегулирования Григория Томчина: «Саморегулируемые организации создаются там, и только там, где у государства отбирается право регулирования допуска на рынок и насильственного удаления с рынка». Это, по его мнению, является единственной целью создания системы саморегулирования.
И если эта цель в законопроекте даже не декларируется, возникает вопрос – на что будет направлено саморегулирование в автотранспорте?

Патернализм и либерализм

Принято считать, что развитие системы саморегулирования – почти стратегическое направление современной государственной политики. Такое утверждение можно только приветствовать. Но при этом необходимо учитывать, и очень серьёзно учитывать неизбежный у нас фатальный разрыв между теорией и практикой. И прогнозировать, к чему этот разрыв может привести…

Патернализм – основная и неотъёмлемая часть нашего менталитета. Подтверждение можно найти в исследованиях психологов и социологов. А можно просто сослаться на некрасовское «Вот приедет барин, барин нас рассудит». Или на телевизионные репортажи, где премьер-министр Путин «в ручном режиме» разгребает конфликт в Пикалёво или последствия аварии на Саяно-Шушенской ГЭС.
Я не готов сейчас обсуждать тему «Патернализм – это хорошо или плохо».
Определимся, что это данность. Объективное многовековое обстоятельство, на фоне которого нам предлагают выстраивать систему саморегулирования, основанную на ценностях и постулатах либеральной идеологии. Систему, по сути отдающую бизнесу государственные функции контроля и управления за добропорядочностью, качеством и безопасностью этого бизнеса.
То есть навязывание такой системы прямо и косвенно подтверждает – да, государство согласно с тем, что оно не в состоянии обеспечить, например, безопасность пассажирских перевозок на автобусах муниципальных и межрегиональных маршрутов. Не в состоянии обеспечить контроль за качеством подготовки водителей большегрузного транспорта. Так что «берите суверенитета сколько сможете» и контролируйте себя сами. А государство по мере сил будет только контролировать контролёров. И в случае проблем, уважаемые потребители услуг, обращайтесь не к государству, а непосредственно к тем бизнесменам, кто вам эту некачественную услугу предоставил… Хотя лично я предпочёл бы обращение в прокуратуру…
Отказ государства от государственных же функций контроля и управления в глазах гражданина-патерналиста будет означать только одно: если государство ничем мне не обязано, то и я ему ничего не должен. Крайне опасная и пагубная тенденция…

Кто станет контролёром?

Вообще странная складывается ситуация. Неоднозначная. Экономисты и политологи считают, что сторонники рыночных реформ в ближайшее время окажутся «без вины виноватыми» – в стране произойдёт рост административного вмешательства в экономику для исправления «провалов» рынка и социальной несправедливости «лихих 1990-х». Очень много при этом говорится о роли государства в регулировании экономических процессов. Как с этим стыкуется либеральное «рыночное саморегулирование»? На первый взгляд – никак…
Однако процесс создания в России таких структур, как госкорпорации, позволяет сделать следующий вывод. Вместо того, чтобы заниматься словоблудием и изящно маскировать очередной передел собственности, честнее было бы сказать: хаотичное развитие отраслей экономики под девизом «рынок всё сам отрегулирует» показало свою полную несостоятельность. Едва ли кто-то станет спорить с этим тезисом. Личные и корпоративные интересы финансово-промышленных группировок, эгоизм бизнеса, коррупция чиновников разрушают государство. С точки зрения нынешней власти (или, во всяком случае, из того, что эта власть вещает народу), для сохранения государства необходима управляемая экономика с действенными элементами централизованного регулирования и управления.
Предлагаемая нам идеология саморегулирования допускает, похоже, ситуацию, когда и волки сыты, и овцы не все порезаны. Региональные СРО, объединённые в некие всероссийские «картельные союзы», работающие по «единым стандартам и правилам» – это, видимо, одна из составляющих «централизации и управляемости». При этом очень предусмотрительно власть исключает из «врагов» очередных масштабных реформ самую влиятельную часть общества – чиновников и госслужащих, и позволяет снизить остроту конфликтов между «либералами» и «государственниками». Благодаря СРО вы, господа, остаётесь вроде как при деле.

Поможет ли такой подход существенно поднять, например, безопасность перевозок пассажиров автотранспортом? Уверен – нет.
Потому что на практике саморегулирование будет означать право контролёров выдавать допуск к тому или иному виду деятельности в обмен на обязательное членство. По другому такая система работать не сможет. Что, собственно, и доказывает тернистный путь саморегулирования с строительной отрасли…

У меня перед глазами пример трёх общественных организаций, активно ратующих за саморегулирование в автоперевозках. Одна крупная, всероссийская, в состав которой в массе своей входят именно пассажирские автотранспортные предприятия. Вторая – в сущности, московское общественное объединение, грузовые перевозки. Третья – ассоциация автоперевозчиков без членов, без офиса, но с колоссальными амбициями. Не берусь рассматривать все аспекты их деятельности, в них наверняка можно найти немало полезного, но по отношению к саморегулированию объединяет их одно.
Их существование было изначально завязано на выдачу (читай – продажу) тех или иных разрешений на ведение бизнеса. В одном случае – это международное разрешение ЕКМТ, которое могли получить только предприятия, вступившие в союз. В другом – попытка организовать выдачу навязываемых в своё время Минтрансом ДС АТ – сертификатов «Системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте». В третьем случае в обмен на вступительный взнос автоперевозчик получал возможность иметь пропуск (который по факту выдаётся бесплатно) на свой грузовой транспорт для работы на территории Москвы.

В регионах ситуация удручающе похожа. Инициаторами СРО безо всякого стеснения озвучивается побудительный мотив их поддержки саморегулирования: в должности «царя горы» легко и просто будет избавиться от конкурентов, монополизировать, насколько это возможно, рынок, не допустить туда чужаков. Ни о каких высоких стандартах и нормах речь не идёт. «Для получения статуса СРО вовсе не обязательно обзаводится шкафом с килограммами бумаги под общим названием стандарты, – успокаивает их руководитель Саморегулируемой ассоциации автоперевозчиков» (СААП) Станислав Швагерус. – Вам будет достаточно двух стандартов, ну например соберетесь с коллегами - Правлением НКО и договоритесь принять, ну, например стандарт "Поддержанию ТС членов НКО в исправном техническом состоянии" и стандарт "Организационные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения", а также правила в виде своего рода "кодекса этики перевозчиков", причём написать можете там все о чем договоритесь…»
А компенсационные фонды воспринимаются исключительно как копилка, которую по своему усмотрению (пусть даже оформленному как коллегиальное решение организации) и к своей выгоде можно весьма выгодно пристроить в дружественную или аффилированную управляющую компанию. Инвестировать его в «откаты»…


Кроме как профанацией сути саморегулирования, как-то иначе охарактеризовать такую позицию нельзя. Вступительный взнос + деньги в компенсационный фонд СРО = заветный «дозвол» на работу, – это не саморегулирование. Это банальный бизнес на продаже входных билетов. Не очень затратный для его организаторов, но очень прибыльный. Скажу, что ни к чему не обязывающий, а потому канувший в лету и тихо-тихо забытый сертификат «Системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте» стоил для предприятия не менее 15-20 тысяч рублей. Увы, на практике введение обязательного СРО на автотранспорте в предлагаемом виде сохраняет прежнюю суть, но требует от субъектов бизнеса автоперевозок уже сотен тысяч рублей.

Автомобильный транспорт является отраслью хоть и обслуживающей, но стратегически важной для государства. Потому что, по большому счёту, обслуживает он жизнедеятельность как отдельного гражданина, так и всей экономики в целом. Едва ли здесь допустимы масштабные «эксперименты» с непредсказуемыми последствиями. Особенно если эти эксперименты прикрывают меркантильные, корыстные устремления новых «контролёров»…

Валерий Войтко,
руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик»



Публикация в журнале

Изображение

Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 08 сен 2010 21:32 
Не в сети
* супер-абориген*

Зарегистрирован: 14 янв 2008 21:41
Сообщения: 974
Осеннее обострение СРОителей началось.... мля :twisted:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх