Текущее время: 29 мар 2024 04:14

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016 22:48 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 22 мар 2009 19:55
Сообщения: 4885
Откуда: Тула
Может ли одно масло удовл треб тому и другому?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 мар 2016 10:05 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Gagauz_71 писал(а):
Может ли одно масло удовл треб тому и другому?

Как я понимаю, вопрос состоит в том, что может ли одно и то же масло отвечать спецификациям и API GL-4, и API GL-5. Попробую объяснить.
Когда то давно, на заре разработки смазочных материалов для защиты автомобильных шестеренчатых агрегатов от износа, широко применялась достаточно дешевая и легко доступная присадка дитиофосфат цинка (ZDDP или просто «цинк»). Это соединение при высокой температуре, генерируемой при контакте трущихся поверхностей, реагирует с этими поверхностями с образованием на них модифицированных поверхностных слоев, снижающих износ и предотвращающих заедание. Хорошая присадка, отлично работающая против износа и против задира, однако довольно агрессивно реагирующая с цветными металлами, в частности с медными сплавами, из которых изготавливают синхронизаторы коробок переключения передач и способная, как считается, вывести их из строя.
Тогда же был разработан ряд спецификаций автотракторных трансмиссионных масел от API GL-1 до API GL-5, отличающихся друг от друга только количеством «цинка». В частности, масла API GL-1 совсем не содержали «цинка», а масла API GL-4 имели половину «цинка» от API GL-5, где его, по разным данным, было до 6.5%. Поэтому, из-за агрессивности «цинка» к бронзовым синхронизаторам, для механических КПП В ОСНОВНОМ рекомендовались трансмиссионные "малоцинковые" масла GL-4, в то время как для высокоскоростных и высоконагруженных гипоидных мостов, не имеющих в конструкции медных сплавов, В ОСНОВНОМ рекомендовались "высокоцинковые" масла API GL-5.
Такое положение было неудобным – «сюда лей, туда не лей» - и вместо «цинка» были разработаны противозадирные и противоизносные присадки (серно-фосфорные, боратные и др.), инертные к цветным металлам. Эти масла, как правило, несут обозначение API GL-4/GL-5, означая, что такое масло можно применять для синхронизированных ручных КПП без опасения повредить синхронизаторы, а также они защищают и гипоидные мосты. Сегодня трансмиссионные масла ведущих масляных производителей изготавливаются именно для обеспечения таких свойств, чтобы потребитель не заморачивался «что куда лить».
Кроме того, несколько лет назад было прекращено изготовление оборудование для тестирования масел API GL-4. Этот класс трансмиссионных масел сегодня признан практически снятым, устаревшим, так что СОВРЕМЕННЫЕ масла API GL-5, считающиеся подходящими для гипоидных мостов, можно использовать и для смазывания механических синхронизированных коробок переключения передач.
Получилось немного длинно, но короче никак.
Ваши вопросы?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 мар 2016 10:48 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 22 мар 2009 19:55
Сообщения: 4885
Откуда: Тула
Всё понятно, вопросов больше не имею, спасибо!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 мар 2016 02:17 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
Большое спасибо МНЧ за интересную лекцию.
Вот по GL-5... я бы лил в МКПП только в случае подтверждения этой возможности производителем масла, т.к. прецеденты имели место. Себе лью GL-4+, тоже подтвержденное, на всякий, так сказать... ELF Tranself NFP 75w-80


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 мар 2016 11:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Вы правы, Arakan.
Нельзя безоговорочно верить общим теоретическим рассуждениям. Я же говорил об общих тенденциях в развитии этого типа смазочных материалов. А эти тенденции таковы, что скоро на прилавках не будет продуктов GL-4 (из-за новых присадок, из-за "закрытия" этой спецификации). Естественно Вам, опираясь на эти тенденции, все же следует убедиться, что производитель данного продукта гарантирует безопасность и применимость его для данного приложения. Однако не всем производителям масел очень уж хочется по тем или иным причинам следовать новым, как правило, более дорогим веяниям. А старые продукты тоже хочется продать. Авось клиент и так схавает. А мне же хочется, чтобы потребитель масел понимал, откуда у той или иной проблемы ноги растут.
Надеюсь Вы меня поняли.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 мар 2016 21:53 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
Да, конечно.
У моторных масел заметил, что усилие для прокрутки стартера при -30°С может сильно разни́тся, до 30-40%, при том, что температура застывания практически совпадает. Оказалось, что более "легкое" масло 3-ей группы, а не второй. Такая разница в динамике потери текучести обусловлена группой базы?
И еще: стоит ли предпочесть масло с молибденом другим?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 мар 2016 15:58 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Такая разница в динамике потери текучести обусловлена группой базы?
И еще: стоит ли предпочесть масло с молибденом другим?

Arakan!
Текучесть моторных масел при низких температурах или холодно-текучие характеристики, и температура замерзания в том числе, в первую очередь зависит от группы базовых масел, причем она (текучесть) тем лучше, чем выше номер группы (от I к IV). Это в основном объясняется уменьшенным количеством или вообще даже полным отсутствием в базовых маслах парафинов с длинными цепями, которые при охлаждении масла кристаллизуются и образуют пространственные структуры, мешающие маслу течь. Как бы загущают его, что и приводит к затрудненному прокручиванию коленвала при холодном запуске.
На холодно-текучие характеристики моторных масел также влияет выбор и свойства модификаторов вязкости или улучшителей вязкости, используемых для получения так называемых загущенных или всесезонных масел, таких как, например, 5W-30 или 15W-40. Как то так получается, что эти модификаторы с более высокими эксплуатационными характеристиками и стоят дороже, и иногда их доступность невелика.
В составе моторных масел еще используют присадки, называемые депрессоры точки потери текучести, при помощи которых изготавливают относительно густые моторные масла (SAE 15W-40) с температурой замерзания до почти -50 ºС. Так вот, холодно-текучие характеристики масел, опять же зависят от свойств этих депрессоров.
Так что многое зависит от формулировки того или иного масла. Для получения же практического результата полезно обращать внимание на технические характеристики (Data Sheets) или их иначе иногда называют «паспорта качества» выбираемых или сравниваемых моторных масел. Кроме данных о вязкостях при 40 и 100 градусах, индекса вязкости, температур вспышки и замерзания и др., бывают еще данные о вязкостях этого масла при различных низких температурах на разных вискозиметрах, которые чаще всего называют имитаторами прокручивания холодного коленвала и масляного насоса. Так вот, лучшим моторным маслом в одном и том же классе вязкости, с точки зрения получения максимально лучших холодно-текучих характеристик, с одинаковыми температурах замерзания, будет масло с наименьшим значением этих «холодных» вязкостей, которые зависят и от группы базового масла, и от улучшителя вязкости, и от депрессора температуру замерзания. Из двух масел, имеющих, например, одинаковую температуру замерзания -48 °С, более легкий холодный запуск будет у масла с динамической вязкостью 5200 сР при -20 °С (вязкость ВСЕГДА указывается с температурой ее измерения), чем у масла с вязкостью 6500 сР при тех же -20. Т. е. первое масло из этого примера фактически жиже второго со всеми последствиями.
Теперь что касается молибдена. Если Вы имеете в виду масло с дисульфидом молибдена (MoS2), то в моторных маслах последний не используется или используется крайне редко. Дисульфид молибдена очень хорошо проявляет себя как защищающий от износа компонент в узлах с преимущественно граничной смазкой, например в червячных передачах или в тихоходных открытых передачах. В двигателях же преобладает гидродинамическая полнопленочная смазка (цилиндр - поршневое кольцо, шейки - подшипники коленвала и даже шестерни масляного насоса). (Извините, изложение существующих типов или режимов смазывания, их достоинства и недостатки займет очень много времени и места). Исключение составляют толкатели клапанов, но и здесь находят техническое решение, например роликовые толкатели. Так что присутствие ТВЕРДОГО дисульфида молибдена в моторном масле совсем не оправдано.
Если же Вы молибденом называете пеноподавительный или антиокислительный агент на основе органического молибдена, то это тенденции в развитии современных моторных масел и с ним современное моторное масло работает лучше.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 мар 2016 17:32 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
Вопрос, конечно, не про дисульфид молибдена, а про, точно не скажу, что-то вроде его чистого вида в двух или одновалентности, а может и трех-. Его добавляют в энергосберегающие масла, вернее, они такими становятся после добавки. Бор тоже добавка неплохая, иногда они вместе.
Как я понимаю, стоит предпочесть масло старшей группы, при приблизительной стоимости с младшей.
Еще странности, это когда делают анализ отработки: молибден будто срабатывается мало, сильно меньше цинка, фосфора и кальция. Бор вот не помню. Думаю, что наличие бора или молибдена в масле все-таки предпочтительнее, даже пусть одного из них. Но их доля в присадках не очень большая (разве что в Total Quartz 9000 Energy HKS G-310 5W-30 молибдена под 800, но бора нет)
В общем, хочется узнать про бор и молибден, если не затруднит...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 10 мар 2016 09:10 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Вчера не ответил, смотрел "Зенит". Жаль очень, конечно.
Соединения бора все чаще используется в моторных и индустриальных маслах в качестве противоизносного агента. Еще бор используется в качестве присадки для масел, предназначенных для дизельных двигателей, оборудованных устройствами доочистки выхлопных газов.
Соединения молибдена чаще всего используются в качестве модификаторов трения в энергосберегающих маслах для бензиновых двигателей. Комплексы диалкилдитиокарбамата молибден обладают антиокислительными свойствами в дополнение к противоизносным характеристикам и свойству снижения трения. Эти продукты широко используются в энергосберегающих индустриальных и автомобильных маслах. Кроме того, соединения молибдена используются в качестве присадки для дизельных масел для улучшения свойств выгорания твердых частиц, захваченных фильтрами DPF. Эффективность удаления твердых частиц с этой присадкой улучшается, и срок службы DPF увеличивается.
Почему молибден не расходуется в анализе отработанного масла, в то время когда цинк, фосфор и кальций расходуются, сказать не могу, не буду гадать, хотя некоторые соображения имеются.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 11 мар 2016 14:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
Еще обратил внимание: низкий ноак не всегда соответствует способности масла угорать.
Масло, где не очень много цинка и фосфора, по вязкости при 100°С не опускают ниже 11-11.5, как только их содержание подкатывает к 1000, вязкость снижают до 9.6. Это касается моего масла 5/30.
Спортивное масло идет с конским содержанием молибдена, а все, что для спорта, не претендует на долговечность. Потому, поразмыслив, в масле я бы предпочел побольше бора, а молибдена для души, как можно меньше серы и золы, низкую кислотность, щелочное от 9.
А вот про масло для мотомоторов 2Т можете что-нибудь рассказать? У меня лодочный мотор Тохатсу 9.8 (до 6000 об/мин), еще даже не обкатанный, и я подумываю о возможности использовать масло мгд-14м, которое продается в виде Gazpromneft 2T и Лукойл Мото 2Т. Это чистые миниралки без претензий на высокие показатели по задирам, но хорошо себя чувствующие, когда дело касается износа. Т.е. масла сугубо обывательские, не подходящие для спорта. Экологию во внимание принимать не будем...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 11 мар 2016 14:59 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
И еще: масла 2Т очень сильно могут отличаться по температуре вспышки, например 86°С и 240°С. Такое увидел в таблице результатов теста. Мне показалось нижнее значение очень низким, ведь температура в зоне трения всяко доходит до 100°С.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 11 мар 2016 22:17 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 мар 2016 02:12
Сообщения: 6
Откуда: SPb
Если не ездить в режиме автогонок, то молибден не срабатывается. Предположение...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 мар 2016 16:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
«Все страньше и страньше!» сказала бы Алиса из Л. Кэрол «Алиса в стране чудес».
низкий ноак не всегда соответствует способности масла угорать
Тест на испарение NOAK проводится в тигле с испытуемым маслом, который нагревается до 250 °С в течение 2 или 3 часов с пропусканием потока воздуха. Потери на испарение определяются взвешиванием образца до и после теста.
Как видите, условия теста совсем не похожи на условия реального двигателя и, поэтому, цифры из теста не всегда соответствуют реальному «угару» масла в конкретном двигателе. Т.е. одно и то же масло может «угорать» в разных двигателях по-разному. Однако из Ваших строк можно понять, что Вы лично сравнили два масла с различными способностями испаряться, и оказалось, что масло с 13% угорает в том же двигателе значительно больше, чем масло с NOAK 19%. Иначе говоря, яблоко с яблони не всегда падает на землю, а иногда (не всегда!) само по себе устремляется в стратосферу.
Масло, где не очень много цинка и фосфора, по вязкости при 100°С не опускают ниже 11-11.5, как только их содержание подкатывает к 1000, вязкость снижают до 9.6. Это касается моего масла 5/30.
Вязкость финишного смазочного материала практически не зависит от содержания цинка и фосфора, а зависит только от базового масла или смесей базового масла. Из приведенного Вами примера масло 5/30 должно согласно стандарту SAE J300 иметь вязкость при 100 °С от 9,3 до 12,5 сСт. Из моего опыта, масло произведенное (по памяти), например, Chevron будет 11-12 при 100 °С, а вот Shell–вское, особенно GTL (газ-в-жидкость) будет жиже. Но может и ошибаюсь.
я бы предпочел побольше бора, а молибдена для души, как можно меньше серы и золы, низкую кислотность, щелочное от 9.
Могу порекомендовать масло для бензиновых двигателей легковых автомобилей Quaker State Advanced Durability SAE 5W-30 API SN ILSAC GF-5, содержащее молибден 117 ppm, бор 214 ppm. Однако так это малозольное масло (SAPS) и имеет относительно низкий уровень зольных присадок, его щелочное всего 7,2. Можно еще Amsoil Synthetic MO (Mo – 82 ppm, B – 260 ppm, TBN – 8.1), но это все, как Вы понимаете, экзотика.
про масло для мотомоторов 2Т можете что-нибудь рассказать?
Как-то так получилось, что за 18 лет работы в масляном бизнесе, 2Т масла почти никто не спрашивал. И поэтому особой нужды в изучении данных масел практически не было. Но недавно мне попалась книга одного индийца о тенденциях разработки современных смазочных материалов. В ней, в том числе есть глава, посвященная 2Т маслам. Могу тезисно изложить основные моменты.
2Т двигатели подразделяются на двигатели с воздушным охлаждением и на двигатели с охлаждением забортной водой. И масла для них отличаются, так как в первом случае цилиндры всегда горячие, а во втором – всегда холодные. Масла для первых имеют спецификацию API TC, масла для вторых – API TC-W3.
Требования к маслу для двухтактных двигателей сильно отличаются от нормальных четырехтактных моторных масел. Следующие свойства важны в 2T маслах:
1. Обеспечить смазывающую способность
2. Контролировать заедание и задир
3. Иметь адекватную моющую способность для поддержания деталей двигателя в чистоте
4. Уменьшать формирование отложений
5. Контролировать выхлопной дым
6. Поддерживать свечу зажигания в чистоте
7. Должно смешиваться с бензином при рабочих температурах

Маслянистость достигается главным образом, при помощи высокой вязкости масла, добавлением вплоть до 10 % брайтстоков. Использование тяжелого базового масла, приводит к формированию высокого дыма и блокировке выпускных окон. Моющие свойства обеспечиваются сульфонатом кальция или беззольным алкенил сукцинимидом. Чтобы улучшить текучесть и смешиваемость с бензином используют растворители подобные скипидару или керосину. Могут также быть добавлены другие присадки, такие как противоизносные / антиокислительные. Однако смазочная система полных потерь не требует антиокислителей, так как масла не рециркулируют. В новых ISO EGB/API-TC и JASO FB маслах, требования к маслянистости и моющим характеристикам усилены. Были также введены лимиты на дымность и блокировки системы выпуска. Эти требования могут быть удовлетворены новым улучшенным маслом, содержащим повышенные уровни детергентов/дисперсантов и заменой брайтстков синтетическим полиизобутиленовым материалом. Современные масла используют комбинацию низко- и высокомолекулярных полиизобутиленов как частичную или полную замену брайтстоков, чтобы контролировать и маслянистость, и дым. Более высокий уровень моющего действия и диспергирующей способности достигается использованием улучшенных присадок в комбинации с полиизобутиленами соответствующих молекулярных масс.
Многие двигатели снегоходов разработаны с клапанами экономайзера, чтобы увеличить эксплуатационные характеристики. Это требует, чтобы масло было исключительно чистого горения для предотвращения засорения и залипания клапанов экономайзера в открытом или закрытом положении. Для уменьшения залипания клапана некоторые OEMs рекомендуют синтетические масла. Синтетики имеют достоинства над минеральными 2T маслами в областях защиты при высоких оборотах, работе в арктических температурах, чистого горения с меньшим количеством дыма и более низкого нагара на поршнях, кольцах и клапанах экономайзера.
С напряжением норм эмиссии в крупных 2T двигателях, таких как в снегоходах и навесных двигателях, были разработаны двигатели с прямым впрыском топлива (DFI). Эти DFI двигатели уменьшают эмиссию, прямо вводя топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного порта. Эта конструкция устраняет выброс в атмосферу части смеси топливо/масло в более ранних конструкциях. Таким образом, в двигателях DFI, экономится до 30% смеси топливо/масло (которая ранее выбрасывалась), эмиссия также уменьшается, улучшая и экономичность по топливу, и контроль эмиссии, что было главным недостатком двухтактного двигателя. Это изменение, однако, потребовала улучшенных смазочных материалов относительно заедания, залипания кольца и нагарообразования. Накопление нагара в области проточек колец потребовало особого внимания в этих двигателях, что было решено производителями принять специальные покрытия и металлургию для стенок цилиндров и колец. Улучшенные смазочные материалы были также разработаны, чтобы обеспечить более высокий уровень чистоты мотора (уменьшая заполнение кольцевой проточки и нагар) использованием низкозольных и низкого содержания азотных детергентов/дисперсантов в формулировках масла.
Ну вот как-то так …


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 мар 2016 17:00 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Arakan писал(а):
И еще: масла 2Т очень сильно могут отличаться по температуре вспышки, например 86°С и 240°С. Такое увидел в таблице результатов теста. Мне показалось нижнее значение очень низким, ведь температура в зоне трения всяко доходит до 100°С.


Про такую разницу температур вспышки 2Т масла ничего не могу сказать. Известные мне 2Т масла для воздуха и воды имеют температуру вспышки 130-150 гС. Думаю, что 86 гС - это смесь масла с бензином, а 240 гС - это просто моторное масло, для Камаз, например.
Что же касается температуры в зоне трения, хочу Вам напомнить, что температура вспышки - это температура при которой пары масла и воздуха загораются от источника открытого пламени. Будет в зоне трения открытое пламя, масло с температурой вспышки 86 гС загорится, не будет - нет. То на что Вы подумали, называется температурой самовоспламенения.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 13 мар 2016 21:54 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 15 янв 2012 04:53
Сообщения: 5176
Откуда: М.о по Минскому ш.
Откуда: М.о
продублирую тут.мож посоветуете че...
ездил на мобиле.был угар после 20000
перешел на тотал.угар пропал.
вот че в центрефуне зато.налет твердый и реально его много.что делать и в связи с чем такая борода?
http://www.dalnoboi.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=51&t=36515&p=1375517#p1375117


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 мар 2016 00:25 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 ноя 2009 15:39
Сообщения: 7877
Откуда: М-1, 226км
Откуда: Вязьма
cooper писал(а):
кто что думает?
тотал-гавно,или тотал отмыл двигатель и выкинул гавно в центрофугу? 8)

Такая же мерзость была попервости, когда после мобила Ельф залил (Ельф с одной шараги с тоталом) ,сейчас уже нет такой грязи и под клапанными чисто , думаю тотал трипер весь отмыл ,


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 мар 2016 00:34 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 15 янв 2012 04:53
Сообщения: 5176
Откуда: М.о по Минскому ш.
Откуда: М.о
меня пугает одно.куда делался жор на тотале?ведь он пропал....
что лить блин?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 мар 2016 00:49 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 09 июн 2008 19:27
Сообщения: 11397
Откуда: Открытое шоссе
Тоже сначала с Мобила на Тотал перешёл,меньше стало жрать,ща стал заливать у офицалов масло Вольво(хз синяя бочка),расход ваааще на минимуме)

_________________
Вера в Бога и семью помогает мне выжить...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24 мар 2016 08:50 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 окт 2010 08:17
Сообщения: 6142
Откуда: Чебоксары
Откуда: По М7
Узнал что если есть значек GVO, то это масло для продажи в европе, без него продавать в европе не могут.

Цитата:
23.9.2005 Gebinde-Verwertung Lizenz Nr. 137
Уважаемые партнёры! От дилеров и дистрибьюторов завода Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH поступали вопросы о значение значка и надписи Gebinde-Verwertung Lizenz Nr. 137 на этикетках смазочных материалов и антифризов RAVENOL.

GVO это абвеатура немецкой государственной организации Gebinde-Verwertungsgesellschaft der MineralОlwirtschaft mbH. Данная организация отвечает за утилизацию тары от смазочных материалов и антифриза. Каждый производитель смазочных материалов, который реализует свою продукцию на внутреннем рынке Германии, ОБЯЗАН иметь лицензию от GVO и указывать её номер на этикетке. Реализация смазочных материалов и антифриза без лицензии GVO на территории Германии ЗАПРЕЩЕННО.

За владение лицензией завод Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH уплачивает государству специальный налог с каждого литра, произведённого смазочного материала и антифриза. Данный факт возможно использовать в конкурентной борьбе. Если какой-либо производитель декларирует, что его продукция (смазочные материалы и антифризы) производятся и главное ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРОДАЮТСЯ на внутреннем рынке Германии, то на этикетке данной продукции ОБЯЗАН присутствовать знак и номер лицензии GVO. Если данная информация отсутствует, то возможно следующие:


Производитель вводит в заблуждение потребителя о стране происхождения товара.
Производитель действительно производит товар в Германии, однако это производство ориентированно исключительно на экспортные рынке и не выполняет жёсткие требования немецкого рынка.
Производитель действительно производит товар в Германии, и часть этого товара действительно продаётся в Германии. Однако, производитель имеет отдельное производство (к примеру, более дешёвые рецептуры и базовые масла) для товара отправляемого на экспорт, который не выдерживает жёсткие требования немецкого рынка, не продаётся на внутреннем рынке Германии, соответственно на этикетке не указан номер лицензии GVO.

В последнее время на развивающихся рынках страна Восточной Европы, Балтии и СНГ появилось множество брендов смазочных материалов и антифризов, которые по информации на этикетке якобы произведены в Германии. Так же многие известные мировые производители переносят производства из Германии в страны с более дешёвой рабочей силой и применяют для снижения себестоимости дешёвые присадки и базовые масла местного производства. Зачастую даже не совпадают названия и вид упаковки масел реализуемых на внутреннем рынке Германии и производимых на экспорт. Экспортные продукты зачастую даже не имеют допуски автопроизводителей, хотя «родные немецкие» имеют все соответствующие допуски.

_________________
Саша
Смотрю WABCO, KNORR и HALDEX
координаторы на сканию


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх