Текущее время: 19 июл 2018 02:59

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 11 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 27 июл 2011 09:48 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3450
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
Минэкономразвития РФ,
Департамент оценки
регулирующего воздействия

Копия Государственная Дума РФ
Руководителю комитета
по транспорту



Информация профсоюза «Дальнобойщик»
к оценке регулирующего воздействия
проекта федерального закона «Об автотранспортной
деятельности и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации».


Как определено в ст. 2 предложенного к рассмотрению проекта федерального закона «Об автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – законопроект), его целью является создание правовых, экономических и организационных условий для безопасного и устойчивого функционирования автомобильного транспорта на основе формирования и применения (предъявления) обязательных требований и условий, необходимых для осуществления автотранспортной дея-тельности.

Меду тем, правовые и экономические аспекты деятельности перевозок грузов, пассажиров, багажа определены Гражданским Кодексом РФ, ст. 40 «Перевозка» в базовых понятиях, терминах и формулировках.

Полная конкретизация и детализация отдельных аспектов автотранспортной деятельности дана
-в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ);
-в «Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112);
-в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» (Постановление Правительства от 15 апреля 2011 г. №272), в приказах и распоряжениях Минтранса, Федеральной службы по надзору в сфере транс-порта и т.д.

Обязательные требования и условия обеспечения безопасности функционирования автотранспорта, квалификационных требований к участникам дорожного движения, контроля и ответственности за нарушение требований безопасности отражены
- в Правилах Дорожного Движения;
- в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности";
- в «Техническом регламенте о безопасности колёсных транспортных средств»;
- в Кодексе Административных правонарушений РФ.

Таким образом, из декларируемых целей законопроекта остаётся только тезис о создании «организационных условий» для осуществления автотранспортной деятельности. Может ли и должно это являться сутью и содержанием федерального закона?

Прочтение текста законопроекта заставляет вспомнить события, произо-шедшие недавно в ГК «Росатом», где ряд лиц подозревается в совершении преступления, предусмотренного статьей 159 УК РФ (мошенничество). Один из эпизодов уголовного дела – «освоение» 50 млн рублей, выделенных из бюджета на «выполнение научно-исследовательских работ для нужд предприятий атомной отрасли». Однако, по версии правоохранительных органов, руководители госкорпорации не стали привлекать для этого специалистов. Они поручили подчиненным найти в Интернете подходящие по тематике материалы, которые и выдавались за «научно-исследовательские работы».


Как следует из пояснительных материалов к законопроекту, законопроект, по поручению Минтранса, на выделенные из бюджета деньги, был разработан и подготовлен специалистами коммерческой организации, ОАО «НИИАТ» в период 2009-2011 гг.
Анализ содержания текста законопроекта показывает, что ряд глав и статей законопроекта представляет собой копирование (компиляцию) положений, содержащихся в действующих нормативных правовых актах, и в ранее подготовленных законопроектах.

Так, статья 4 «Законодательство в сфере автотранспортной деятельности» законопроекта практически дословно воспроизводит положения и формулировки статьи 4. «Законодательство об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» действующего Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»

Глава 3, статья 13 рассматриваемого законопроекта по сути повторяет тезисы статьи 11. «Полномочия органов государственной власти Российской Федерации в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности» ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах…» с заменой термина «дорожная деятельность» на термин «автотранспортная деятельность».

Ряд положений главы 3 рассматриваемого законопроекта повторяют, по сути, формулировки "Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации" (Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395), и «Положения об Управлении государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 4 июня 2010 № ГК-570-фс)

Статья 7, статья 8 рассматриваемого законопроекта в части требований к квалификации работников субъектов автотранспортной деятельности, представляют собой компиляцию основных положений проекта закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом», подготовленного в декабре 2008 года депутатом ГД РФ, руководителем комитета по транспорту ГД, С.Н.Шишкарёвым.

Статьи 10-12 рассматриваемого законопроекта, в части формирования института саморегулирования автотранспортной деятельности, объединений и национального объединения саморегулируемых организаций автотранспортной деятельности, по сути и содержанию, с «косметическими» изменениями, повторяют основные положения ранее опубликованных проектов законов о СРО в автотранспорте, таких, как проект федерального закона № 157002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций пере-возчиков» (2007-2008 г.г.).


В целом, на наш взгляд, законопроект представляет собой текст:

1. Декларативного характера, без детализации механизмов практического исполнения положений законопроекта;
2. Содержащий недопустимо большое количество отсылочных норм, в том числе и к несуществующим (требующим разработки, подготовки и принятия) нормативным правовым актам;
3. Дублирующий положения, формулировки и тезисы, уже имеющиеся в действующем законодательстве.

Так, статья 8 законопроекта «Требования к квалификации работников субъекта автотранспортной деятельности» предполагает прохождение обучения по специально разработанным образовательным программам. Также в ст.8 речь идёт о квалификационных экзаменах, аттестации работников, о периодическом (не реже одного раза в 5 лет) прохождении курсов повышения квалификации.
Все вопросы к исполнению этих требований субъектами автотранспорт-ной деятельности наталкиваются на отсутствие инфраструктуры, программ и кадров, необходимых для реализации тезисов о дополнительном профессио-нальном образовании, квалификации (повышении квалификации), аттестации и т.д.
В законопроекте лишь декларируется, что обязанность утверждения пе-речня профессий и специальностей, образовательных программ, квалификационных требований, порядка сдачи квалификационных экзаменов, аттестации, порядка повышения квалификации и т.д., возлагается на «федеральные органы исполнительной власти».

Таким образом, в случае принятия законопроекта потребуется разработка и принятие большого количества подзаконных и ведомственных НПА (Минтранс, МВД, Министерство образования, Минэкономразвития и т.п.), как применительно к ст.8, так и к
- ст.9 «Федеральные правила автотранспортной деятельности»,
- к ст. 22 «Ведение единого государственного реестра саморегулируемых организаций автотранспортной деятельности»,
- к главе 3 «Полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в сфере автотранспортной деятельности»,
- к ст. 16 «Государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере автотранспортной деятельности»,
- к ст. 17 «Ответственность за нарушения законодательства Российской Федерации в сфере автотранспортной деятельности».

Безусловно, необходимость осуществления разработки и принятия дополнительных нормативных правовых актов, приведёт к значительному расширению полномочий федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта и в смежных отраслях, на что потребуется увеличение расходов государственного бюджета.

Вместе с тем, без разработки большого количества дополнительных нормативных правовых актов, конкретизирующих и детализирующих положения и требования предлагаемого законопроекта, эти положения и требования предложенного законопроекта становятся практически невыполнимыми.


Как нам представляется, завуалированная, но основная цель рас-сматриваемого законопроекта – попытка создания правовой базы для введения обязательного членства субъектов автотранспортной деятельности в саморегулируемых организациях.
Между тем, попытка введения обязательного членства в СРО (упоминавшийся выше, стр.3, законопроект № 157002-5) уже получила отрицательный отзыв Правительства РФ (Официальный отзыв от 12 января 2010 г. № 33п-П9 на № 2.12-17/649 от 6 июля 2009 г.), проект закона был отклонён.

В предложенном законопроекте авторы возвращаются к членству субъектов автотранспортной деятельности в СРО (п.1 статьи 10), как к обязательному условию осуществления
- перевозки пассажиров и багажа;
- перевозки грузов
(за исключением лицензируемых видов деятельности).

Однако, поскольку фактически пассажирские перевозки, международные перевозки автотранспортом и перевозки опасных грузов автотранспортом являются лицензируемыми видами деятельности, под действие ст. 10 предложенного законопроекта подпадает только часть внутрироссийских грузовых перевозок автомобильным транспортом.

ФЗ 315 «О саморегулируемых организациях» определяет:
Статья 2. Понятие саморегулирования
1. Под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил.

Системное толкование норм права позволяет утверждать, что, в соответствие со ст. 10 рассматриваемого законопроекта речь должна идти об объединении в саморегулируемые организации субъектов, осуществляющих предпринимательскую деятельность, заключающуюся в оказании транспортной услуги, т.е. перевозки грузов на возмездной основе.
Поэтому, например, внутрипроизводственные перевозки грузов автомо-бильным транспортом, перевозка грузов для собственных нужд производственных предприятий, предприятий-товаропроизводителей и т.п. не могут считаться предпринимательской деятельностью, ставящей целью получение прибыли от оказания услуг автотранспорта. Перевозки грузов (оборудования, материалов, комплектующих, готовой продукции и т.п.) в этих случаях являются частью производственного/технологического процесса, а не собственно предпринимательской деятельностью.

Однако авторы рассматриваемого законопроекта в п.2 статьи 3 «Основные понятия…», очевидно, намеренно упускают эти принципиальные моменты, определяя термин «автотранспортная деятельность» как «перевозку пассажиров, багажа и грузов с использованием транспортных средств», вне зависимости от целей и задач перевозки.
Помимо некорректности приведённой формулировки ( видимо, следовало говорить об «АВТОтранспортных средствах», так как транспортными средствами являются и подвижной состав ЖД, воздушные, водные суда и т.п.), такая формулировка п.2 статьи 3 вступает в прямое противоречие с положениями ФЗ 315 «О саморегулируемых организациях».

Следующий вопрос – насколько эффективно использование тезисов и положений ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях» применительно к автомобильному транспорту?

У нас есть возможность оценить некоторые итоги работы нескольких са-морегулируемых организаций пассажирских перевозчиков, интенсивно создаваемых «идеологами» саморегулирования в автотранспорте в период «поддержки» прохождения законопроекта № 157002-5 в 2007-2009 гг.

Добровольные саморегулируемые организации пассажирских перевозчиков создавались на базе действующего ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях».
По общему мнению как критиков, так и сторонников ФЗ-315, в действующей редакции этот закон «сырой», недоработанный, требующий серьёзных изменений, дополнений и корректировок, что в полной мере проявилось при обсуждении саморегулирования в строительстве (2009 год).

В итоге, говоря о СРО, созданных в рамках ФЗ-315 на автомобильном транспорте, у нас есть все основания утверждать, что саморегулирование было реализовано не в виде стройной прозрачной системы самоуправления автотранспортной отраслью, и в повышении качества автотранспортных услуг, а в виде некой весьма затратной, аморфной и слабоуправляемой со стороны профессионального сообщества новой квазибюрократической надстройки над бизнесом, готовой в собственных интересах подменить реальный действенный контроль государства.
Предлагаемая ФЗ-315 структура СРО в автотранспортной отрасли несла в себе (и реализовала на практике) опасность недобросовестной конкуренции, картельных сговоров, круговой поруки.
На наших глазах, фактически, осуществлялся увод решения различного рода конфликтных ситуаций между субъектами бизнеса за рамки правового поля, происходило превращение ангажированных участников аппарата управления СРО в своего рода «внесудебные тройки», карающие либо милующие автотранспортников по усмотрению «новой бюрократии» в ре-жиме «свой-чужой». Это не могло и не может способствовать оздоровлению ситуации в отрасли автоперевозок.

Созданные в нескольких регионах СРО пассажирских автоперевозчиков убедительно показали, что основой мотивации их организаторов станови-лись не столько «высокие нормы, стандарты и требования», сколько «ре-шение вопросов» конкурентной борьбы за рынок пассажирских перевозок. СРО были нацелены исключительно на «недопущение чужаков на свою поляну», в том числе и с использованием административного ресурса. Для участников СРО важнее была организационная форма, якобы позволяющая осуществить «легитимный» передел рынка, нежели содержание саморегулирования, означающее в конечном итоге повышение качества услуг на основании здоровой конкуренции.
Буквальное следование положениям ФЗ-315 прямо приводило к созданию структур, нацеленных на одновременное исполнение трёх взаимоисключающих функций: установление правил, контроль исполнения правил, и наказание за их неисполнение. В этой ситуации рекламный слога «три в одном» приобретает совершенно противоположное значение…
Итог такой деятельности, который был спрогнозирован ещё до создания «добровольных» СРО в автотранспорте – внедрение в практику работы СРО порочного принципа «круговой поруки».
Декларируемые принципы «повышения безопасности дорожного движения», применение «высоких стандартов деятельности», ответственности перед потребителями услуг, развитие «добросовестной конкуренции, основанной на качестве предоставляемых услуг» - все эти принципы, как правило, остались не более чем декларациями. В лучшем случае «разработка высоких стандартов» сводилась к переписыванию требований Правил дорожного движения, Устава автомобильного транспорта.

Обязательное членство в СРО в предлагаемом виде повлечёт за собой существенные материальные и временные издержки для субъектов автотранспортной деятельности, связанные, скорее, не с ростом производственных затрат, а с необходимостью содержать административный аппарат СРО, включающий в себя исполнительный орган саморегулируемой организации, и нерегламентируемые по количеству, составу и численности так называемые «специализированные органы» СРО.

09.03.2011 г. Минэкономразвития России опубликовало данные о затратах предпринимателей на вступление и содержание СРО строителей, проектировщиков и изыскателей.
Согласно опубликованной информации, затраты в первый год «обяза-тельного СРО» составили более 85 миллиардов рублей, что составляет 29% (строители), 36% (проектировщики), и 75% (изыскатели) от их чистой прибыли.
В документе Минэкономразвития констатируется, что «названные затраты направлены не на выполнение работ, а лишь на формальное подтверждение возможности их выполнения субъектами предпринимательской деятельности».

Учитывая, что в «строительные» СРО вступило около 118 тысяч организаций (предпринимателей), а субъектов автотранспортной деятельности насчитывается, как минимум, более полутора миллионов, можно с достаточным основанием прогнозировать, что размеры средств, изъятых из прибыли предпринимателей-автоперевозчиков на содержание СРО, возрастут даже не многократно, а на порядки.
Соответственно, в той или иной форме эти затраты будут переклады-ваться на себестоимость транспортных услуг, что окажет прямое влияние на рост и без того достаточно высокой цены транспортной составляющей в стоимости товаров, услуг для конечного потребителя, что, в свою очередь, неизбежно скажется на инфляционных процессах в экономике.

Существенным негативным моментом реализации рассматриваемого за-конопроекта можно считать неизбежное снижение конкурентоспособности российских автоперевозчиков на нашем собственном, внутрироссийском, рынке автотранспортных услуг.
«Обязательное» обременение в виде административных расходов на со-держание аппарата СРО, формирование и пополнение компенсационных фондов и т.д., ставит российских автоперевозчиков в заведомо проигрышные условия в конкурентной борьбе с автоперевозчиками Республики Беларусь и Республики Казахстан, которые в рамках создания единого таможенного союза неизбежно войдут на российский рынок автоперевозок.


Предлагаемый авторами законопроекта вариант регулирования рынка автомобильных перевозок посредством введения института обяза-тельного саморегулирования, с точки зрения практического его примене-ния, не может считаться достаточно эффективным и действенным.

Косвенным подтверждением такого вывода может служить решение московских властей, инициировавших на федеральном уровне возврат системы лицензирования таксомоторных перевозок, взамен предлагавшейся ранее, и выдававшейся за «единственно возможную панацею» системы «саморегулирования» таксомоторных перевозок.

Государственный контроль за социально и экономически значимыми видами предпринимательской деятельности (в нашем случае – пассажирские и грузовые перевозки автомобильным транспортом), избавленный от бюрократического и квазибюрократического (СРО) влияния, от коррупционной составляющей, приведёт к реализации заявленных целей с меньшими затратами и гораздо большей эффективностью, чем предлагаемые авторами законопроекта варианты «саморегулирования», которое, при детальном рассмотрении, саморегулированием и не является.

P.S.
Как следует из высказываний должностных лиц Минтранса, которыми мы располагаем из открытых источников, Минтранс, выступивший заказчиком рассматриваемого законопроекта, комментируя ситуацию, считает, что: «Итогом введения механизмов саморегулирования явится значительное расширение возможностей Минтранса России для проведения мониторинга рынков автотранспортных услуг и формирования информационных массивов для управления отраслью».
Видимо, необходимым отметить, что сбор статистической информации о рынке автотранспортных услуг на территории Российской Федерации для создания «информационных массивов для управления отраслью» никак не может являться достаточно весомым основанием для проталкивания теории «обязательного членства в СРО» субъектов бизнеса автоперевозок и осуществления масштабных «экспериментов» с непредсказуемыми результатами.

Отрасль автомобильных перевозок, обеспечивает потребности экономи-ки и населения в перевозке товаров народного потребления, продуктов питания, материалов и оборудования, пассажирских перевозках. В автоперевозках и смежных с ней отраслях занято, по оценкам экспертов, не менее 10-12 миллионов человек.
Принимая настоятельную необходимость использования элементов саморегулирования в цепочке отношений «государство-бизнес-общество», мы на протяжении, как минимум, 4-5 лет, глубоко изучая проблемы и перспективы СРО в автотранспорте, обоснованно считаем, что непродуманные, а зачастую волюнтаристские решения, основанные у отдельных фигурантов процесса «сроизаци» на соображениях «личных интересов», карьерного роста и т.п., могут иметь крайне негативные, катастрофические последствия для отрасли, и экономики в целом.

Декларируемые цели повышения безопасности дорожного движения, устойчивого функционирования отрасли, на практике могут и должны решаться менее затратными и гораздо более прозрачными и эффективными инструментами государственного контроля и регулирования, избавленного от некомпетентности чиновников, и коррупционной составляющей.


Руководитель
Межрегионального профсоюза
«Дальнобойщик» В.Е.Войтко


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 июл 2011 20:44 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 17:25
Сообщения: 4462
Откуда: 76
Сильно, очень сильно...
В духе времени, нужно было ещё и премьер-министру копию кинуть. А можно и верховному главнокомандующему. Глядишь, в борьбе за электорат, и полетели бы погоны с левитина.

_________________
Хотите выиграть новый автомобиль? ▒▒▒▒▒▒▒ Поскребите здесь монеткой...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 июл 2011 22:23 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр 2006 19:02
Сообщения: 1725
Откуда: Хилл-Вэлли
Откуда: Хилл-Вэлли
Валера молодец! Действительно, сильно и обоснованно!
пысы: с Левитина трудно что то сдуть (тем более погоны)...

_________________
ICQ 447797777

Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 июл 2011 23:35 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 15 янв 2007 09:33
Сообщения: 2691
Откуда: Россия
Откуда: Рыбинск
Сильно... Очень чёткий анализ. Но вот рассылать его надо ещё и в СК (Следственный Комитет), т.к. на лицо факты мошенничества со стороны разработчиков.

_________________
Когда будет срублено последнее дерево, когда будет отравлена последняя река, когда будет поймана последняя птица, — только тогда вы поймете, что деньги нельзя есть.
Индейская мудрость


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 июл 2011 09:45 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр 2006 19:02
Сообщения: 1725
Откуда: Хилл-Вэлли
Откуда: Хилл-Вэлли
не совсем уверен на счет следственного комитета, но проверку "освоения" бюджетных средств на разработку этого законопроекта инициировать надо бы...

_________________
ICQ 447797777

Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 июл 2011 16:45 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 17:25
Сообщения: 4462
Откуда: 76
Э, камрады... :D
Да-вы-оба...
А Вы чего прячетесь?))
Чтобы вечером оба в аське были. :wink:
Будем обсуждать план мероприятий на предстоящем торжестве...

_________________
Хотите выиграть новый автомобиль? ▒▒▒▒▒▒▒ Поскребите здесь монеткой...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 июл 2011 20:28 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3450
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
Цитата:
на счет следственного комитета, но проверку "освоения" бюджетных средств на разработку этого законопроекта инициировать надо бы...


Даёшь Сайгона в свидетели :wink:


Последний раз редактировалось Valeri 28 июл 2011 20:37, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 июл 2011 20:30 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 17:25
Сообщения: 4462
Откуда: 76
Valeri писал(а):
Даёшь Сайгона в свидетели :wink:

И это обсудим...

_________________
Хотите выиграть новый автомобиль? ▒▒▒▒▒▒▒ Поскребите здесь монеткой...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 29 июл 2011 20:28 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 15 янв 2007 09:33
Сообщения: 2691
Откуда: Россия
Откуда: Рыбинск
D(r)iver писал(а):
Valeri писал(а):
Даёшь Сайгона в свидетели :wink:

И это обсудим...

Ну тогда это уже будет не татарская ...., а русская - с мордобоем! :lol: :lol: :lol:

_________________
Когда будет срублено последнее дерево, когда будет отравлена последняя река, когда будет поймана последняя птица, — только тогда вы поймете, что деньги нельзя есть.
Индейская мудрость


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 01 авг 2011 08:26 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3450
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
Медицина, такси... Далее везде? 8) 8) 8)

Независимое интернет-издание TOPMEDICINA.RU
Саморегулирование в медицине и новый закон о лицензировании 21.06.2011


Новый Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» поставил точку в вопросе образования саморегулируемых организаций в медицине.

Еще недавно наиболее прогрессивные специалисты в области организации здравоохранения считали, что проводимая в России административная реформа привлечет к регулированию в области экономики объединения общественного свойства — саморегулируемые организации (далее СРО) как предпринимательских (профессиональных) объединений с передачей им некоторых публичных функций.

Полагалось, что такой подход вполне оправдан, поскольку только профессионалы, зная все лазейки и нюансы соответствующего бизнеса, могут осуществлять наиболее эффективный контроль, используя механизм саморегулирования. А также разрабатывать стандарты профессиональной деятельности и защищать законные интересы участников рынка.


Но как бы не так. Уже новым законом, государство оставило за собой полное право по контролю за медицинской деятельностью, профессиональной подготовкой специалистов и соблюдением стандартов оказания медицинской помощи. Все это закреплено в лицензионных требованиях для медицинских организаций всех форм собственности. Так что до саморегулирования нам еще далеко.

Хорошо это или плохо, никто не знает. По крайней мере, отмена лицензирования в строительной сфере привела к печальным последствиям.
............
Лицензированию, как и прежде, подлежат: производство лекарственных средств, производство и техническое обслуживание медицинской техники, медицинская и фармацевтическая деятельность.

Несомненным достоинством нового закона является то, что лицензии теперь не будут иметь срока действия. Таким образом, руководители медицинских организаций будут освобождены от обязанности раз в пять лет собирать кипу бумаг и согласований для представления в лицензирующий орган.

Заметим, что отмена лицензирования в других отраслях имела негативные последствия для потребителей: профессиональная торговля превратилась в откровенный базар, услуги по ремонту автотранспорта не выдерживают никакой критики (начиная от качества и возможности самого ремонта и заканчивая откровенно хамским отношением к автовладельцам), а уж проблема нелегального такси общеизвестна. И так практически во всех сферах, вышедших из под лицензирования, так как основным требованием являлось наличие в штате специалистов, прошедших полную профессиональную подготовку. А где мы сегодня встретим, скажем, профессионального продавца?

Идеи саморегулирования, конечно, привлекательны. Но в нынешних условиях государство совершенно обоснованно проявило осторожность. Не так страшен доморощенный автомеханик, как недипломированный врач. И смогут ли СРО справиться с неудержимой жаждой наживы недобросовестных предпринимателей, да и рядовых врачей муниципальных учреждений?


за год до этого

Цитата:
...Определенная группа бизнесменов добивается отмены лицензирования и государственного контроля за медицинской деятельностью с передачей этих функций профессиональным медицинским сообществам – саморегулируемым организациям (СРО). Мотивация на первый взгляд простая: совершенствование законодательства, борьба с административными барьерами, создание адекватной системы контроля, выработка правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности.

...К сожалению, подобного рода неудачный для потребителей и удачный для чиновников номер уже прошел. Как сообщают СМИ, отказавшись от лицензирования строительного рынка, государство проявило преступную слабость. Расплачиваться за это придется среднему и малому бизнесу, а также потребителям строительной продукции и услуг. ..... Выгоду от таких перемен получили бывшие чиновники федеральных строительных министерств и ведомств, действующие чиновники региональных стройкомплексов (ничто не мешает им создать «карманные» СРО для выполнения муниципальных заказов), крупные строительные компании. Они создают собственные организации, намереваясь проверять и контролировать себя самостоятельно. В частности, о создании СРО «Профессиональная строительная группа» объявили несколько компаний, подконтрольных супруге мэра Москвы Елене Батуриной, в том числе «Интеко».

И зачем добиваться всего этого бардака в медицине, где речь идет о жизни и здоровье людей?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 авг 2011 17:57 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3450
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
Регулирующее воздействие?


Более 45 миллионов рублей задолжали Саморегулируемой организации на Колыме члены партнерства
В случае непогашения задолженности, руководство организации намерено обратиться в суд


В Некоммерческом Партнерстве «Саморегулируемая организация «Строитель Севера и Востока» (НП «СО «ССиВ») в Магаданской области прошло заседание Правления. Здесь обсудили несколько текущих вопросов, но подробно остановились на одном из них – задолженности по взносам в НП «СО «ССиВ». Как сообщил управляющий организацией Василий КУРБАЦКИЙ, по вступительным. членским взносам и взносам в компенсационный фонд задолженность составляет более 45 миллионов рублей.

-На общем собрании еще полгода назад мы приняли решение провести индивидуальную разъяснительную работу с должниками. Причем, в течение трех месяцев напрямую общались с каждым. Однако эта работа не дала положительных результатов. Теперь же планируем обратиться к должникам с официальным запросом, чтобы они сообщили сроки оплаты погашения долгов. Кто вновь не согласится- будем взыскивать деньги через суд, - заявил Курбацкий.

Он добавил, что до 7 июля 2011 года намерены заключить договоры с неплательщиками о сроках погашения задолженности.

Напомним, с начала 2010 года необходимым условием для получения статуса саморегулируемой организации (СРО) является наличие компенсационного фонда, который формируется за счет членских взносов.

Кроме того, ссогласно подпункту 3 пункта 2 части 2 статьи 55.7. Градостроительного кодекса РФ саморегулируемая организация в случае неоднократной неуплаты в течение одного года или несвоевременной уплаты в течение одного года членских взносов принимает решение об исключении из членов СРО компании, допустившей такую неуплату, с взысканием неоплаченных взносов через суд.

Пресс-служба НП «СО «ССиВ»


Комментарии

#2 Вася 19.07.2011 15:40
Ростехнадзору надо бы узнать каким образом оказалась задолжность по взносу в компенсационный фонд. По ходу НП «СО «ССиВ» не совсем знакомо с ГрК РФ
Цитировать


+1
#1 Хоттабыч 29.06.2011 07:41
Вот с тех "умников" Плескачевского с Шакууууууумом и с кучки Холопиков и получайте деньги. СРО, по сути своей, есть паразитирующая и бесполезная надстройка.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 11 ] 


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх