Текущее время: 28 мар 2024 18:26

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 06 ноя 2015 17:39 
Не в сети

Зарегистрирован: 05 авг 2015 11:36
Сообщения: 23
Откуда: Москва
Перегруз не нужен

Почему перевозки в легальном поле выгодней, чем работа с нарушениями

Генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль

Тема перегруза при перевозке на самосвалах частенько обрастает слухами. Информация о таких перевозках не всегда подается корректно. Причин для этого несколько – это, на мой взгляд, в первую очередь финансовая заинтересованность и недостаток знаний о существующих решениях.

Вспомним историю развития самосвальных перевозок. Примерно до середины 90-х годов в таких перевозках использовался в основном отечественный транспорт. Из ярких представителей той эпохи можно отметить автомобили ЗИЛ ММЗ 555 с сегментообразным кузовом объемом около трех куб. м, ЗИЛ ММЗ 554 с кузовом прямоугольного сечения объемом пять (с наращёнными бортами около семи куб. м) и «КАМАЗ» 5511 с кузовом вначале шесть, а затем восемь куб.м. Был еще МАЗ 500 с объемом кузова восемь куб.м, позже МАЗ 5516 с объемом кузова 10,6 куб. м и уже полной массой 33 000 кг. Эти машины вписывались, а если быть до конца честным, немного превышали действующие на тот момент весовые ограничения.

С появлением на дорогах России импортной самосвальной техники во второй половине 90-х годов кубатура кузовов и, соответственно, нагрузки начали увеличиваться. Вначале эта увеличение было обусловлено всего-навсего тем, что в некоторых европейских странах, например, в Нидерландах, разрешенные нагрузки и, следовательно, имевшаяся на рынке техника, отличались от российских в большую сторону. Но уже в начале XXI века российские перевозчики сами начали заказывать новую самосвальную технику: вначале 3-осные машины с объемом кузова 14-15 куб. м, потом 4-осные с объемом кузова 18 куб. м. С течением времени размер самосвальных кузовов все увеличивался и начал достигать 16-17 куб. м на 3-осном шасси и 20-21 куб. м на 4-осном.

Автомобильным перевозкам свойственно противодействие новинкам, это касается и самосвалов. Во времена СССР на отечественных полуприцепах еще не было пневматической подвески. Без функции опускания пневматической подвески перед началом разгрузки полуприцеп и автопоезд очень неустойчивы и попросту падают на бок. По этой причине, вместе с отсутствием подогрева или иного способа борьбы с прилипанием груза при низких температурах, выбор между автопоездами и одиночными самосвалами, как правило, делался в пользу последних. Но при работе в легальных нормативах выгоднее работать автопоездом: допустимые нагрузки выше, за один срок работы полуприцепа можно «выкатать» два седельных тягача. Кроме этого, сегментообразный кузов по-прежнему у многих ассоциируется с приведенным выше примером ЗИЛ ММЗ 555. Но технологии давно и сильно шагнули вперед. Разница в объеме кузовов стала минимальна, а по всем иным параметрам Half-Pipe производства ведущих кузовостроителей еще и выигрывает перед своим прямоугольным братом.

После недавно проведенной «Недели без перегруза» в среде перевозчиков инертных грузов и автопроизводителей началось обсуждение: зачем покупать импортную технику, если «КАМАЗ» везет столько же, а стоит изначально дешевле? На мой взгляд, эта позиция говорит о истинных причинах выбора. Даже разговоры о надежности импортной техники отходят на второй план, а про топливную экономичность и большинство эксплуатационных расходов даже вспоминать не приходится.

В прессе очень часто можно встретить мнение экспертов: ограничение нагрузок приводит к удорожанию доставки сыпучих грузов. С 1996 до 2011 г лимиты осевых нагрузок и полной массы транспортных средств были зафиксированы в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ», утвержденной Минтранспортом РФ от 27.05.1996 и согласованной с МВД. С 2011 по 2015 годы они менялись несколько раз. Сравнивая с действующими на сегодня правилами, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», можно обнаружить лишь несколько основных отличий:

1. Увеличена полная масса одиночных четырехосных автомобилей с 30 до 32 тонн;

2. Для пятиосных автомобилей градуировки не было. Сделали 35 тонн;

3. Увеличена полная масса пятиосного автопоезда с 38 до 40 тонн;

4. Появилось ограничение для шестиосных автопоездов в 44 тонны. Ранее речь шла только о «пятиосных и более»;

5. Вместо ограничений по каждой оси для осевых тележек появилось ограничение на всю осевую тележку. Сумма нагрузок для большинства колесных схем не изменилась;

6. Исчезло ограничение по расстоянию от первой до последней оси транспортного средства.

При сравнении современных российских ограничений с аналогичными в Германии, в глаза бросаются главные отличия:

- сумма осевых нагрузок больше полной массы, соответственно, нет проблем с перегрузом при немного неравномерном распределении груза;

- нагрузка на одиночную ведущую ось 11,5 тонны;

- нагрузка на трехосную осевую тележку с межосевыми расстояниями 1310+1310 мм 24 тонны, а с расстояниями 1310+1410 мм – 27 тонн;

- немецкое законодательство не предусматривает полной массы автопоезда 44 т для самосвалов. Только 40 тонн.

То есть в целом в России на сегодня достаточно современные европейские требования.

Теме весовых ограничений как нельзя лучше подходит классическая шутка: строгость законов компенсируется необязательностью их соблюдения. Первые серьезные штрафы за перегруз до 400 000 руб. на юридическое лицо перевозчика появились в 2009 году. Но по тем или иным причинам они не работали. Долгое время на разных уровнях обсуждалась возможность введения ответственности за перегруз и/или недостоверное указание весовых параметров в отгрузочные документы грузоотправителями. С появлением Федерального Закона №248 от 13.07.15, подписанного Президентом, в котором появились изменения к статье 12.21-1 КоАП РФ с ответственностью грузоотправителя за перегруз или недостоверные сведения от 250000 до 400000 руб. Одновременно с этим стал усиливаться контроль, в том числе автоматическим измерением весовых параметров на ходу. Именно эти события, а не законодательные изменения нагрузок, начали будоражить автотранспортный рынок и явились темой для жестокой полемики.

В обсуждаемом вопросе существует более страшная проблема, чем вред дорожному покрытию. На одном из этапов развития перегруза конструкция автотранспортных средств требовала применения сверхусиленных агрегатов и, в том числе, грузоподъемности колес. Но колеса с большей нагрузкой стоят значительно дороже базовых. Во многих конструкциях стали применять метод «запрограммированного слабого звена». Так вот в перегрузе одним из «слабых звеньев» стали… шины! Например, колеса базовых самосвальных полуприцепов размерностью 385/65R22,5 с коэффициентом нагрузки Li = 160 или 4500 кг/колесо, или 9000 кг на ось на практике испытывают нагрузку до 16000 кг на ось! Проезжать рядом с таким автопоездом просто страшно – его колеса могут разорваться в любую минуту!

Окончание: http://logirus.ru/articles/analythics/peregruz_ne_nuzhen.html?bitrix_include_areas=N&clear_cache=Y


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 30


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх