Текущее время: 28 мар 2024 12:11

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 16 янв 2013 22:56 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 17 дек 2011 17:41
Сообщения: 1005
Откуда: спб
Гуру могут не читать, для них тут все известно, но если есть где ошибки или какие интересные мысли говорите)
Просмотрев форум понял что однозначного ответа нет, а вопрос интересный, давайте всякие статейки накидаем, чтиво интересное все таки, для тех кто не в курсе.. Вот что нашел я:

Промывка двигателя – очередное заблуждение?
Почему промывки и промывочное масло – это плохо?

Вы, к примеру, заливаете в мотор вместе с уже отработанным маслом, какую-то химию «для промывки двигателя». Совершенно очевидно, что в этой химии должны быть какие-то активные вещества, иначе промывка, как таковая, теряет смысл. Вы специалист в области химии? Вы знаете, как эти вещества могут взаимодействовать с внутренними деталями двигателя? У Вас есть гарантия, что промывка не разъест, например, кольца в Вашем моторе?

Более того, залив промывку в старое масло, вы существенно меняете его характеристики, и в первую очередь речь идет о вязкости масла. Очень сильно меняете, я бы сказал – в разы, а то и больше. Потом Вы это старое масло сливаете, и… о, чудо, до 10% его остается в моторе (зависит от конструкции двигателя)! Не верите? Так проверьте, хотя бы методом сравнения, сколько по техническим характеристикам производителя должно быть масла в Вашем двигателе, и сколько масла Вы обычно заливаете.

Продолжаем фантазировать, Вы заливаете новое масло, и оно смешивается, только уже не со старым, а с вообще непонятно чем, абсолютно точно не подходящим для Вашего двигателя. И содержание этой адской смеси в Вашем новом масле – целых 10%! Для справки, в нормальном масле примерно 85% состава – это основа, и еще 15 – присадки. То есть, фактически, таким образом Вы добавляете в свое масло еще почти столько же «присадок», сколько там уже есть. Только действие этих «присадок» - непредсказуемо, ибо они точно не предусмотрены производителем двигателя. Дальше продолжать?

Все вышесказанное кстати касается любых присадок для любых целей, которые продаются отдельно для моторных масел. Повторимся в который раз: посторонние присадки и добавки в моторное масло могут только навредить двигателю, причем сделают это наверняка – постарайтесь это понять.

Примерно та же картина, если используется промывочное масло, просто там, вероятно, активных веществ поменьше, а потому и негативный результат будет не так быстро заметен.

А как же тогда промыть двигатель и в каких случаях это нужно делать?

Собственно, промывать мотор можно и нужно только в следующих случаях:

1. Когда Вы меняете марку и/или производителя масла (детальнее читайте о том, как делается моторное масло и можно ли смешивать разные автомасла ).
2. Когда меняется вязкость или тип моторного масла (например, с синтетики переходите на полусинтетику).
3. Когда есть подозрения, что в двигатель могло попасть некачественное топливо, антифриз, некачественное масло.
4. После любого ремонта двигателя, связанного с вскрытием ГБЦ (головка блока цилиндров).
5. Когда есть сомнения в своевременных регулярных заменах масла в прошлом.

Наиболее лояльным для двигателя является следующий способ промывки:

1. Просто сливаем «старое» масло с прогретого двигателя, дав при этом машине хорошенько отстояться (чтобы вытекло максимум). Если автомобиль на подъемнике и он такое позволяет –машину можно «наклонить» в обе стороны – так вытечет больше.
2. Заливаем «новое» масло, ставим новый фильтр.
3. Пару дней ездим, не перегружая мотор (держим «обкаточный» максимум оборотов).
4. Снова меняем масло, опять с максимальным сливом (фильтр тоже под замену!).
5. Первую следующую замену масла после вышеописанных операций производим в два раза быстрее обычного (т.е. если Вы обычно меняете масло каждых 10 тыс. км., в первый раз поменяйте через 5 тыс.).

Все, мотор промыт. Если остались сомнения в его внутренней чистоте – просто сократите на какое-то время свой сервисный интервал – для двигателя это только на пользу.

Какое моторное масло лучше – синтетическое или минеральное?
Итак, главным эксплуатационным отличием синтетического моторного масла от минерального, является более высокий уровень стабильности его свойств и характеристик при различных температурах и длительной эксплуатации.

Что это означает для обычного автолюбителя? Три момента.
Первое – синтетическое моторное масло потенциально меньше боится низких температур и перегревов.
Второе – синтетическое масло дольше сохраняет свои свойства в процессе эксплуатации.
Третье – некоторые параметры моторного масла, обязательные для многих современных двигателей невозможно реализовать на полностью минеральной основе. Ярким примером является вязкость.

При этом важно помнить, что все в этом мире относительно, а потому далеко не всегда использование именно синтетического моторного масла является острой необходимостью. К примеру, всем известно, что платина является лучшим проводником тока, чем медь, но это вовсе не означает, что в квартирной проводке нужно использовать платиновые провода, поскольку свойств медной проводки с головой хватает для подключения и использования бытовых приборов. Одним словом, хорошее – враг лучшему.

В некоторых случаях как раз наоборот – синтетика для двигателя противопоказана – это касается, в основном, двигателей с большими пробегами.

Поэтому, если для региона, в котором Вы эксплуатируете свой автомобиль, не характерны падения температур в зимний период ниже, скажем -15-20 градусов Цельсия, острой необходимости в использовании синтетического моторного масла для Вас нет, если конечно все остальные параметры масла подходят для Вашего двигателя. Просто минеральное, или же полусинтетическое масло Вам придется менять немного чаще, чем Вы меняли бы синтетическое. В этом случае никакого вреда для двигателя от использования минерального или полусинтетического моторного масла не будет.

А может полусинтетическое моторное масло?
Полусинтетическое моторное масло делается из смешанной основы, где 30-50% составляет синтетическая составляющая, и, соответственно, 50-70% - минеральная. Такое масло действительно обладает гораздо лучшими показателями стабильности характеристик, чем минеральное, но уступает синтетическому.

Обычно полусинтетическое моторное масло рекомендуют заливать в современные двигатели с большими пробегами, когда увеличивается угар синтетического масла. В таких ситуациях полусинтетика – оптимальный выход, поскольку вероятность найти полусинтетическое масло, соответствующее всем требованиям производителя двигателя достаточно велика, в отличие от минерального.

Можно ли смешивать минеральное, полусинтетическое и синтетическое масла?

А также, можно ли смешивать масла разных производителей, вязкости, допусков и прочее...
Вообще, любое смешивание разных масел в двигателе - это плохо. Плохо в первую очередь потому, что смешиваются совершенно разные присадки, которые содержатся в этих автомаслах, и совершенно неизвестно, какая будет химическая реакция при таком смешивании. Абсолютно очевидно, что полученная смесь не может соответствовать хоть каким-нибудь стандартам или требованиям. Поэтому нужно понимать, что любое смешивание разных масел - это крайняя мера.

Обычно вопрос о смешивании возникает либо при смене одного моторного масла на другое (вязкость, тип, производитель и т.д.), либо же в случаях, когда необходимо долить масло в двигатель, а нужной марки под рукой нет. С точки зрения долгожительства Вашего двигателя, рекомендую 10 раз подумать о целесообразности смены в первом случае и всегда иметь литр масла в багажнике для избежания второго.

Насколько это все таки вредно для двигателя? Среди автолюбителей бытует мнение о том, что при смешивании разные автомасла якобы могут сворачиваться, особенно это относится именно к смешиванию синтетики и минералки. Так все таки, можно их смешивать или нет? Сам факт существования моторных масел на полусинтетической основе доказывает, что смешивать минеральное и синтетическое моторные масла можно.

Правда, тут есть несколько очень важных оговорок:
1. Гарантированно совместимы только основы одного производителя. У разных производителей разные технологии получения самой основы и соответственно ее химический состав, поэтому при переходе с одного вида масла на другой (к примеру, с синтетики на полусинтетику, или минералку), лучше еще как минимум несколько сервисных циклов заливать масло того же производителя.
2. Исходя из вышеописанного, не исключено, что при необходимости долива масла безвреднее будет долить другое масло того-же производителя (другого вида, вязкости и т.д.), нежели такое-же по параметрам, но от другой торговой марки. Но в любом случае нужно понимать, что долив другого масла в любом случае означает, что при первой же возможности Вы эту адскую смесь из мотора уберете!
3. При замене масла, какое-то его количество все равно остается в двигателе (в среднем 5-10%) и смешивается с вновь залитым. Поэтому важно понимать, что свойства масла несколько изменяются, поэтому в те же несколько сервисных циклов масло следует менять чаще обычного.

Угар масла

Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.

Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя.

Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.

Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем на больших оборотах, как правило, работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах.

Все вышеописанное относится к тому, что перед вынесением приговора своему двигателю нужно учесть как режим эксплуатации мотора, так и его конструктивные особенности (все двигатели потребляют масло по разному, например, в V-образных, как правило, масла сгорает намного больше, чем в рядных). По особенностям – попробуйте обратиться к официальному представителю марки авто либо поищите в Интернете по конкретному двигателю – в Сети такой информации немало.

Почему сгорает масло и как с этим бороться?

Вот основные причины, по которым моторное масло сгорает в двигателе:
1. Залито масло, неподходящее по параметрам к данному двигателю. О том, как узнать, какое масло подходит к Вашему мотору, читайте в статьях о допусках производителей автомобилей , а также о том, как правильно выбирать масло для двигателя. Если коротко и по сути – масло слишком низкой вязкости будет просто оставаться в цилиндрах и сгорать, а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла.

Способ лечения банален – залить подходящее масло в двигатель. Вы удивитесь, как это может повлиять на расход моторного масла. При этом из всех вариантов, допущенных производителем авто для данного двигателя, следует выбирать то масло, вязкость которого выше, чем залито в настоящий момент. Переход с синтетического масла на полусинтетику очень часто решает проблему расхода масла, правда. При этом никакого вреда для двигателя нет, при условии, если полусинтетика с данными параметрами не противоречит рекомендациям автопроизводителя.

2. Изношенные сальники клапанов (маслоотражающие колпачки). Во многих двигателях эти сальники можно заменить, даже не снимая ГБЦ (головку блока цилиндров) и цена на эту стратегическую запчасть удивит Вас своей незначительностью. А расход масла может уменьшиться в разы. Диагностировать проблему можно только косвенно по значениям компрессии, но однозначно Вы все поймете только после замены. Причина износа сальников клапанов - перепад температур, либо неподходящее моторное масло, несовместимое с резиной, из которой они сделаны.

3. Изношенные поршневые (маслосъемные) кольца. Тут ничего не поделаешь, в идеале кольца нужно заменить, а это в большинстве случаев выливается в полноценный капремонт двигателя. Правда, можно еще попробовать сделать так называемую «раскоксовку» колец (часто помогает автомобилям после длительного простоя). Самый простой способ «раскоксовки» - выехать на трассу и проехать с десяток-два километров на существенно повышенных оборотах, ближе к красной зоне на тахометре. Кроме этого, продается специальная химия для этого, которую перед «раскоксовкой» добавляют в свечные отверстия, но если честно – безопасность такой химии для двигателя в будущем для автора этой статьи является большим вопросом.

4. Повреждение или износ внутренних поверхностей цилиндров (выработка), а также других внутренних деталей двигателя. Такие проблемы просто не решаются и обычно сопровождаются посторонними звуками при работе двигателя. Причина этих неисправностей – попадание пыли и грязи в двигатель, несвоевременная замена масла и фильтров, некачественное масло, применение посторонних присадок и многое другое. Надо сказать, что просто большой возраст или пробег мотора не может вызвать мгновенного увеличения расхода масла, в этом случае расход повышается постепенно и очень медленно.

Рецепт в таком случае – попробуйте все-таки перейти на более вязкое масло (из возможных по допускам производителя двигателя), поменяйте сальники клапанов и посмотрите, какой после этого будет расход масла. Если это несколько литров между заменами, выгоднее просто доливать масло, параллельно откладывая средства на замену двигателя, либо автомобиля. Капитальный ремонт в данном случае – лотерея с очень небольшими шансами на успех.

5. Высокое давление картерных газов, либо вышла из строя турбина (компрессор). В таких случаях масло попадает в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Высокое давление картеных газов характерно для изношенных двигателей, и является следствием вышеописанных причин, турбину же можно починить или заменить. Кроме того, неисправная турбина (компрессор) достаточно легко диагностируются.

http://avtomaslo.info/ (с)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 17 апр 2013 19:22 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
alexsp!
Позвольте мне подискутировать с Вами (вернее с авторами приведенной статьи) просто в порядке уточнения некоторых поднятых вопросов.
Промывка двигателя – очередное заблуждение?
Я против применения различных "химий". Масло современных спецификаций и при нормальных интервалах слива не будет давать отложений и шламов, которые нужно "выскребать". Если только это был не "Автол" или его не гоняли 3-4 интервала. Да, и если его не меняли из-за утечки антифриза. Но это другая тема.
Я, например, приемлю не промывку двигателя при смене масла, а скорее его ополаскивание. Желательно удалить из двигателя остатков старого окисленного и загрязненного масло для снижения риска ускоренного "старения" свежего масла полупродуктами окисления старого. Да и накопившейся в остатках грязи. Опытом установлено, что после такого ополаскивания, следующая порция масла способна работать дольше (на 10-15%) порции без этой операции.
Для этого после слива горячего старого масла меняются масляные фильтры, заполненные свежим, пусть даже другой марки и другого бренда, заливаемым маслом (о возможности смешивания синт-минер или разных брендов позже). Завернули сливную пробку и в картер наливается новое (или другое) масло такого объема, которого хватит на покрытие маслозаборника масляного насоса. Двигатель запускается и следят за лампочкой давления. Если она не погаснет в течение 3-5 секунд, уровня не хватает и надо долить еще.
Но вот лампочка погасла, и двигатель оставляют на холостых оборотах на 3-5 минут или на одну выкуренную сигарету. Затем глушат, сливают почерневшую жижу, заворачивают сливную пробку и до уровня свежим маслом. Все, готово! Слитую жижу можно использовать для полоскания в следующий раз, но появляется проблема ее длительного хранения. Да ну ее ...
Смысл всего этого - ополоснуть масляную систему порцией свежего масла, которая сильно разбавит остатки старого масла и унесет с собой почти всю грязь и продукты окисления. Современные движки оборудованы принудительной системой смазки, где насос прогонит порцию свежего масла по всем узлам трения. Почему менять фильтры перед промывкой? Просто нет смысла промывать фильтры, которые тут-же выбросятся. А то что новые фильтры загрязнятся небольшим количеством оставшейся грязи - не беда. Ведь выдерживают же они дни и недели на сильно "грязном" масле, выдержат и дополнительные 5 минут.
Очень неплохо при сливе старого масла сделать "капельную пробу". Каплю (одну) горячего масла помещают на кусок фильтровальной бумаги и оставляют ее на сутки. Масло впитывается капиллярами бумаги и расползается в пятно. Если это пятно получается равномерного серого или черного цвета с небольшим узким желтоватым ореолом снаружи (это как правило топливо, которого в маслах дальнобоев не так уж мало - уж любят они на стоянках "помолотить на ХХ"), то масло еще сохраняет свою диспергирующую способность (оно способно удерживать в своем объеме грязь и сажу, не давая им отложиться на внутренностях двигателя). Если же на бумаге получается мишень в тире - черный небольшой центр, а вокруг широкие круги разной окраски, то масло не диспергирует грязь и сажу (не держит в объеме масла), и последние легли на кольца, донышки поршней, клапанные крышки и пр. В таком случае лучше сократить интервал смены или перейти на другое масло. И опять же, диспергирующую способность очень качественно "убивает" антифриз.
В идеале хорошо бы сделать анализ масла. Но это другая тема.
Продолжу в другой раз. Спокойной ночи!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 18 апр 2013 00:44 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 28 окт 2012 18:28
Сообщения: 2225
Откуда: Москва
Цитата:
К примеру, всем известно, что платина является лучшим проводником тока, чем медь

Да ну?!!! А справочники говорят, что серебро, а платина почти в 10 раз хуже.
Цитата:
чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах.

Но есть ещё маслорадиатор, от включения которого много зависит.
Цитата:
а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла.

Масло слишком высокой вязкости будет плохо проникать в зазоры трущихся поверхностей и это приведет к повышенному износу двигателя.

_________________
Skype trugenik43
Алексей


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 18 апр 2013 10:24 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Продолжим ...
Какое моторное масло лучше – синтетическое или минеральное?
Давайте еще лишний раз (повторенье - мать ...) уточним, что такое минеральное масло, а что такое синтетическое.
Все мы знаем, что практически любой смазочный материал состоит из базового масла (основы) и пакета присадок.
Американский институт нефти (API) делит все базовые масла на пять групп, которые соответственно называются Группа I, Группа II, Группа III, Группа IV и Группа V. Друг от друга эти основы отличаются по содержанию серы, насыщенных соединений и по индексу вязкости. Внутри Групп - по вязкости.
Базовые масла Группы I получаются перегонкой мазута, оставшегося после отгонки из нефти "светлых" топлив. Процесс протекает так: в "самогонный аппарат" (ректификационную колонну) помещают сырую нефть и начинают ее нагревать со все возрастающими температурами. Образующиеся при заданной температуре пары конденсируются и отбираются в виде фракций (как в настоящей "самогонке") - бензины, керосин, лигроин, дизельное топливо. На дне остается мазут. Если мазут дальше нагревать, то ничего кроме дыма уже не получится - идет тепловое разрушение. А вот если в колонне понизить давление (те кто ходил по горам знает, что на высоте температура кипения жидкости уменьшается, да так что не всегда удается сварить рис или мясо), то из мазута при сниженном давлении и повышенных температурах отгоняются так называемые базовые масла Группы I или "минеральные" базовые масла. Название происходит от ресурса, который добывается из Земли, другими словами из минерального ресурса.
Получающийся продукт, естественно, подвергается очистке растворителями, кислотами, глинами, холодом и пр. Но на выходе всего процесса получается жидкость от светло- до темно-коричневого цвета с характерным нефтяным запахом. Вспомните "веретенку", "индустриалку" И-20 ... И-50, авиационное МС-20 ... Все это базовые масла Группы I разной вязкости, не содержащие НИКАКИХ присадок. Финишные же смазочные материалы (в дальнейшем - масла), нагруженные присадками тоже называются "минеральными".
Основы Группы I производятся во всем мире - от Штатов до Китая, от России до Австралии. Эти основы самые дешевые из всех основ для относительно дешевых финишных масел и смазок, и на сегодняшний день занимают сектор около 70% всех используемых смазочных материалов. Конечно, если учесть весь парк "старой" техники Китая, Индии, Бразилии и России и стран Третьего Мира. Однако это производство с каждым днем сокращается, заводы Группы I закрываются или реконструируются под базовые масла других Групп.
Эксплуатационные характеристики масел, произведенных из Группы I, относительно невысоки - они плохо противостоят главной болезни всех масел - окислению, имеют повышенный "угар", высокие температуры потери текучести (замерзания), низкий индекс вязкости. Достоинства - дешевизна и доступность.
Однако с развитием техники и повышенными требованиями к маслам, Группа I перестала удовлетворять потребителей. Началось производство базовых масел Групп II и III, которые на форумах пренебрежительно обзываются "кряком". Группа II в среде масленщиков называется гидрокрекинговыми маслами, Группа III - нетрадиционными. Вкратце, технология следующая: основа Группы I подвергается воздействию водорода при высоких температурах и в присутствии катализаторов. Все посторонние вещества, ухудшающие будущие эксплуатационные характеристики, разрушаются или удаляются из базового масла. В результате получается прозрачная, как вода основа, не имеющая ни цвета, ни вкуса, ни запаха. Настолько чистая, что ее можно напрямую использовать в качестве смазки в пищевой промышленности. Не в том смысле, что не отрава - наверное все же будет плохо, если выпить ведро - а в том, что если такое масло попадет в пищу, то не испортит ее цвет, вкус и запах. И кроме того, заметьте, на снизит пенность пива! Ну это мы отклонились ...
Эксплуатационные характеристики и основ Групп II-III, и финишных масел из них резко улучшаются. Возрастает окислительная стабильность, падает испаряемость, температуры замерзания становятся такими, что не снились еще десяток полтора лет назад. Но эти основы, а следовательно и готовые масла, становятся дороже (в 1.8-2.5 раза), доступность хуже - США, Южная Корея, Персидский Залив ...
Группа IV - полиальфаолефины - я называю их синтетическими углеводородами - это продолжающееся улучшение минеральных и крекинговых масел. Здесь можно рассказать детективную историю, произошедшую в конце Второй Войны в Северной Африке. Но, наверное, не буду. Это отдельный вопрос.
Полиальфаолефины производятся из попутного и/или природного газа путем соединения мелких молекул газа в более крупные молекулы масла. Эксплуатационные характеристики таких ПАО основ и готовых масел еще выше - исключительная химическая стабильность, практически не испаряются, морозостойкие свойства просто замечательные - чистые ПАО замерзают около -70 градусов Цельсия, готовые масла - около -50. Но стоят ПАО продукты уже в 4-6 раз больше. Да и доступность ПАО основ совсем не высока. Крупнейший производитель - Mobil. Проблемы, знаете ли, с промежуточным сырьем...
И, наконец, Группа V - истинные "синтетики". Эти масла, вернее маслоподобные жидкости, делают на химических заводах и они зачастую не имеют никакого отношения к минеральным ресурсам. Это полигликоли (тормозуха и некоторые редукторные масла), различные силиконы, двойные и фосфорные эфиры и сотни других веществ. Цены их в десятки и сотни раз выше минеральных, применимость строго по приложениям. Должен подчеркнуть, что масла Группы V, за редким исключением, почти не используются для производства моторных и прочих транспортных масел.
Несколько особняком стоят базовые масла Petro-Canada. Это внесистемные масла Групп II+ и III+. Это масла Групп II и III, подвергнутые дополнительной перегонке, как "первач" вторичной очистки. В результате очень высокая чистота (химическая) придает им уникальные характеристики (впрочем все сверхчистые вещества имеют свойства, отличающиеся от обычных - сверхчистая вода замерзает гораздо ниже нуля, кипит выше 100 градусов, сверхчистое железо не ржавеет и т.п.), сравнимые с ПАО, но дешевле.
Итак, к чему я клоню...
Из всех пяти Групп только пятая может называться синтетикой, так как сырье для ее продуктов "не добываются из Земли". Даже еще относительно недавно полиальфаолефины тоже считались ... "минералкой"! Ну а как же, ведь их получают из подземного газа! А уж что говорить про II и III Группы, которые по существу есть очищенная "минералка". Однако в 2002 г. масляное сообщество, ВНИМАНИЕ, приняло решение, что слово "синтетика" можно использовать в названиях масел и смазок, изготовленных из базовых масел Групп II, III и IV и их смесей!!! "Минералкой" осталась только Группа I.
Самое время сказать о полусинтетике. Нет такого понятия в масляной индустрии! По этимологии "полусинтетика" - это смесь "минералки" и "синтетики" в соотношении 1 : 1. Только! Зато широко используется понятие "частично синтетическое", которое подразумевает смесь ЛЮБОГО соотношения минерального и синтетических масел, которыми, как Вы теперь знаете, могут быть и оба "кряка", и ПАО, и их смеси. Грубо говоря, "полусинтетика", стоящая на полке у продавца масел может содержать 1 каплю синтетического масла Групп II-IV в минеральном Группы I.
Наш разговор плавно перетекает к смешиваемости моторных масел.
Итак, минеральное базовое масло Группы I с химической точки зрения представляет собой "окрошку" из различных соединений. Группы II-III - это "окрошка", из которой удалены картошка, яйца, колбаса. А Группа IV - практически чистый квас без сметаны и зелени. Поэтому все четыре основы могут смешиваться между собой в любых соотношениях без каких-либо эксцессов, типа сворачиваний и расслоений.
Но ведь финишное или готовое масло содержит еще и присадки - химические вещества, улучшающие некоторые параметры основы и/или придающие ей новые свойства. Поэтому смешивание различных пакетов присадок от различных производителей может плохо сказаться на смеси. Как в жизни - смешай пиво и водку или молоко и селедку, и в одном случае наутро будет бо-бо голова, а в другом - противоположное место. Однако в той-же жизни бывают самые различные ситуации - пробит картер, сорвало сливную пробку или фильтр, порван шланг к масляному радиатору. Лейте любое, но только моторное, масло. Надо спасать двигатель, не давая ему работать "на сухую". Однако при возвращении на стан, слить эту смесь, ополоснуть двигатель, и залить положенное масло. Не хотите или опасаетесь - есть другое решение. "Галстук" или эвакуатор. Но не ездить без масла, даже на короткое расстояние.
Уф, устал...
А теперь вернемся к вопросу, вынесенному в подзаголовок - что лучше?
Что для кого лучше, каждый решает сам в силу желаний и возможностей. Однако существует несколько позиций, когда приходится опираться на возможности масла при определенных условиях эксплуатации.
Если Вам ежедневно приходится запускать двигатель в очень холодных условиях, а Вы не хотите связываться с различными подогревателями, лучшим решением будет использование синтетики. Благодаря ее способности сохранять текучесть, а значит и прокачиваемость, при сильных холодах. В таких условиях корячиться с минералкой не всегда приятно.
Другой момент - в сильные морозы заведенный двигатель можно не глушить. А как быть с мостами, в которых при длительных простоях масло загустевает и при начале движения придется "рвать" сцепление. Опять же решение - синтетика.
Синтетические гидравлические масла просто спасение при проведении работ на холоде.
Синтетики меньше "угорают".
С другой стороны, если движок льет масло на дорогу, то использование дорогой синтетики не самое мудрое решение. И так далее ...
Но читатель наверняка ожидает, что будто бы синтетика лучше защищает "железо" от износа, продлевая срок эксплуатации техники. Так вот, я нигде не встречал реальных доказательств того, что синтетическое масло в этом отношении значительно лучше минерального тех же спецификаций при нормальном обслуживании. Продленные интервалы смены - да, снижение затрат на обслуживание - да, экономия топлива - да, а что касается износа - нет. Износ - это поле деятельности науки трибологии, а там другие законы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 18 апр 2013 10:35 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2012 21:15
Сообщения: 4272
Откуда: Откуда и все
Откуда: МО
Род занятий: Пенсионер
Очень интересно. Ждем продолжения!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 04:08 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Алексей2009
Спасибо.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 05:09 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Ну, что-же, с почином ...
Угар масла
Общий расход или объем доливаемого до нормы масла складывается из трех составляющих:
1. Испарение масла в условиях работы двигателя.
2. Попадание масла тем или иным путем в цилиндры и его сгорание вместе с или вместо топлива.
3. Утечка через неплотности наружу двигателя.
В реальной работе, как бы Вы того не хотели, присутствуют все три составляющие в той или иной пропорции. И если третью причину - утечку - часто можно контролировать визуально (потеки на двигателе или пятна на земле) и соответственным образом бороться с ней, то оставшиеся две причины "угара" не так просто дифференцировать, и главное, не так просто устранить.
Попадание моторного масла в цилиндры и его сгорание там - чисто технические причины. Об этом лучше могут рассказать механики. Если кого это интересует, могу посоветовать набрать в любом поисковике, например, "22 причины расхода ..." и Вам откроется поле удивительных причин, над которыми, по моему, можно сломать голову.
Я как "масленщик" лучше поговорю о масле, вернее о его параметрах, ответственных за "угар".
Масло - это жидкость, и хотите Вы или не хотите, жидкости испаряются. То есть молекулы жидкости под действием тепла "выскакивают" сквозь границу раздела жидкость-воздух и считай теряются безвозвратно. Скорость такого процесса зависит, естественно, от температуры. Сушили вещи после стирки - знаете.
А вот как испаряемость масла зависит от самого масла?
Когда мы выше разбирались с базовыми маслами, говорилось, что чем выше номер Группы базового масла (от I до IV), тем ниже его испаряемость. Это объясняется тем, что например в химическом составе "минералки" присутствует довольно большое количество молекул с небольшим молекулярным весом. Эти крохотульки даже от небольшого энергетического (теплового) пинка легко могут вылететь за пределы объема масла и попутным бризом или встречным ветром быть унесены за горизонт. Следом за крохотульками последуют и те, которые поболе. При высоких рабочих температурах из картера, где масло находится в виде тумана, такой процесс испарения имеет приличную скорость. Объем масла, естественно становится меньше. Его приходится восстанавливать при помощи доливок. Думаю, понятно, что чем более однообразный молекулярный состав масла, тем меньше мелких молекул относительно легко испарятся. Однако при этом будут испаряться и основные молекулы масла, так что этот процесс не остановить. Природу не обманешь!
По этой же причине более жидкое масло будет "угорать" сильнее более густого.
Сезонные (не загущенные) масла "горят" больше, чем всесезонные (загущенные). Испарению или "переходу Рубикона" в этом случае мешают очень крупные молекулы улучшители индекса вязкости, применяемые для изготовления собственно всесезонных масел.
Загрязненное водой, антифризом, топливом моторное масло будет расходоваться сильнее. Связано с окисление основы и образованием мелких молекул, хотя в этом случае идет и встречный процесс - загущение. Но кто кого победит!
Очень мощный перегрев масла ведет к его крекингу, образованию летучих продуктов и повышенной испаряемости.
Сильно окисленное масло убывает за счет перехода в шламы и отложении на стенках, например, крышки клапанов.
Итак, если хотите уменьшить потери на испарение выбирайте более густое загущенное масло на основе более высоких Групп. Пытливые могут при этом опираться еще на данные по испаряемости масла по Ноак, которые бывают доступны из описаний масел или их "паспортов качества".
Успехов Вам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 05:25 
Не в сети
* супер-абориген*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 янв 2009 17:45
Сообщения: 896
Откуда: челябинск
Да тут по моему не только новичкам, а всем полезно почитать. Много нового для себя узнал.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 07:56 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
igorman308 писал(а):
Да тут по моему не только новичкам, а всем полезно почитать. Много нового для себя узнал.

Я с Вами согласен. Но как сделать так, чтобы и другие почитали? Тем более что я планирую еще поговорить о вязкости моторных масел, об их составе, классификации и пр.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 09:04 
Не в сети
абориген

Зарегистрирован: 15 ноя 2011 15:58
Сообщения: 266
Откуда: Стерлитамак
Откуда: Стерлитамак
Приятно читать статью НАСТОЯЩЕГО ПРОФИ. :) Жду с нетерпением продолжения увлекательнейшего повествования!

_________________
Неправильный винтик в системе: съесть не может-выплёвывает.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 19:17 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
А теперь давайте поговорим о вязкости моторного масла.
Все, кто когда-либо покупавшие или приобретавшие моторные масла, наверняка обращали (а может и не обращали) внимание на самую крупную надпись на лейбле канистры или бочки, крупнее даже названия масла и его производителя, а именно на SAE xW-xx. Чем же примечательна эта буквенно-цифровая карябула, что ее выделяют из всего текста? Что за САЯ такая? Может что-то японское?
Большинство сегодня конечно уже знают, что это обозначение вязкости моторного масла. Но почему так надо акцентировать внимание потребителя именно на вязкость, на сопротивлении жидкости течь под действием сил гравитации? Да потому что вязкость – самое главное, самое основное, самое козырное свойство любого смазочного материала, в частности моторных масел. От нее, от вязкости, напрямую зависит толщина масляной пленки (масляного клина) и ее несущая способность. Чем гуще масло, тем толще масляная пленка, разделяющая сопряженные поверхности, тем большие нагрузки она может выдержать и тем меньше будет износ этих поверхностей. А так как любой владелец авто желает, чтобы износ его двигателя был минимален, давайте попробуем разобраться с этой САЕй.
Стандарт на вязкости моторных масел, SAE J300, последняя версия, лежащая у меня на столе, от января 2009 г., представляет собой таблицу, наполненную разными цифрами. Сам стандарт я здесь приводить не буду, желающие легко найдут его в Интернете. В этом стандарте приведены одиннадцать сортов (шесть зимних: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W и пять летних: 20, 30, 40, 50, 60) моторных масел, размещенных по возрастанию их вязкостей. То есть самое жидкое масло будет иметь обозначение SAE 0W, самое густое – SAE 60. Смысл стандарта состоит в том, что если у Вас, например, имеется масло SAE 10W-40, то это масло:
• на вискозиметре одного типа (называемом имитатор проворачиваемости холодного коленвала) при температуре -25 °С должно иметь вязкость не выше 7 000 сР (сантипуаз),
• на вискозиметре другого типа (называемом имитатором прокачиваемости или имитатором масляного насоса) при температуре -30 °С должно иметь вязкость не выше 60 000 сР,
• на капиллярном вискозиметре при температуре 100 °С минимальная вязкость этого масла должна быть 4.1 сСт (сантистокс), а максимальная от 12.5 до 16.3 сСт,
• а на вискозиметре, измеряющем вязкость при 150 °С в условиях высоких скоростей, должно иметь значения более 3.5 сР.
У-ф-ф… Черт ногу сломит! Кстати, вискозиметр – это прибор для измерения вязкости.
Достаточно сложно, понятно только специалистам. А какую пользу из него может извлечь простой потребитель?
Польза в том, что по формуле вязкости загущенного масла, а именно по SAE xW-xx, можно узнать температурный диапазон применимости данного масла. И выбрать масло подходящей вязкости конкретно к данному климатическому региону, или наоборот узнать от каких до каких температур масло данной вязкости будет защищать Ваш двигатель.
Сначала разберемся с морозами. Минимальная температура гарантированного пуска – это наименьшая температура, при которой заведенный двигатель гарантированно получит смазку.
ВНИМАНИЕ: НЕ ПУТАТЬ - это не температура, при которой двигатель обязательно заведется. Вероятность того, что двигатель заработает, т.е. когда «горшки» начнут двигаться, коленвал крутиться, а из трубы пойдет дым, зависит не только от замерзшего масла. А также от состояния аккумуляторной батареи, потерь на стартере, состава топлива и качества подготовки топливо-воздушной смеси, влажности окружающей среды и др., в том числе и от прокладки между рулем и спинкой сиденья.
Дело в том, что масло, прежде чем попасть к узлам смазки, должно самостоятельно затечь в масляный насос, ведь в картере нет зеленых человечков с лопатами. И только затекшее под действием гравитации в насос масло затем попадет к подшипникам, ГРМ, на стенки цилиндров и т.д. Ведь двигатель можно запустить и на морозе в -60 °С при помощи «пердуна», мощной «тещи», толкача или какой-то матери. Двигатель то запустится, но «каменное» масло не потечет в масляный насос, и запущенный двигатель будет работать «на сухую», пока тепло сгорания не растопит замерзшее масло. Думаю, что износ к этому времени будет немалый.
Так вот, минимальной температурой гарантированного пуска будет температура в градусах Цельсия, численно равная цифре или числу перед буквой W минус 40. 40 – это просто число, не SAE 40, не водка 40°, просто 40.
Расчет годен на сегодняшний день для действующего стандарта SAE J300. Что будет завтра – посмотрим.
Попрактикуемся. У Вас есть масло SAE 5W-30. Минимально допустимая температура пуска, при которой можно запускать двигатель без потенциала сильного износа, будет 5 – 40 = -35. Минус тридцать пять в градусах Цельсия. Значит, масло с такой вязкостью можно эксплуатировать в регионах, где температура зимой обычно -20 ÷ -30, и иногда опускается до - 35 °С.
Нижней границей для масла SAE 15W-40 будет -25 °С. Для масла SAE 20W-20 это будет -20 °С.
Допустим Вам надо запустить движок на открытой стоянке, где морозы могут быть до -40 °С. Какое масло лучше выбрать. Обратный процесс: (-40) + 40 = 0. Масло должно быть не гуще 0W-20, 0W-30, 0W-40. А если морозы не бывают ниже -15, то (-15) + 40 = 25 (достаточно SAE 25W-xx).
Предвижу вопрос: а какое масло надо использовать, например, в Магадане, где нередки морозы до -50 ÷ -60 °С? Ответ: согрейте масло в картере хотя бы до -40 и используйте «нулевку».
Должен обратить Ваше внимание, что в данном случае цифры и числа перед буквой W имеют отношение только к температуре холодного запуска. Для двигателей, работающих круглосуточно или в три смены, например карьерных самосвалов или машин в шахте, где нет отрицательных температур, эти цифры и числа «до лампочки». С одинаковым успехом будут работать масла с вязкостями SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-40, 25W-40 и SAE 40. Вязкости всех этих масел при рабочей температуре, а именно при 100 °С, будут в диапазоне от 12.5 до 16.3 сСт. Согласно стандарту SAE J300.
И еще один момент. Вязкостью, при которой масло еще способно течь, считают 60 000 сР. А если, например, моторное масло Petro-Canada Duron SAE 15W-40 с температурой замерзания -48 °С, при -25 °С (как мы помним, это минимальная температура гарантированного пуска для масел 15W-40) имеет вязкость чуть больше 25 000 сР? Т.е. данное масло при -25 °С еще довольно бодро течет. Можно ли его применять при более низких температурах, например при -30 или даже -35 °С? Наверное можно, но вот только наверное никто не мерил температуру, при которой оно достигнет граничных 60 000 сР. Причем эта характеристика может меняться от партии к партии. Не проводить же дорогие испытания для каждого ведра и каждой бочки покупаемого масла. Так что лучше не рисковать, а если температура за бортом заметно ниже рекомендуемой границы, лучше воспользоваться подогревателями. Только, ради бога, никаких паяльных ламп под картер! Электрическая лампочка на ночь на 100-200 вТ на земле под укрытым моторным отсеком помогает очень даже ничего. Проверено на собственном опыте.
Что касается верхней границы температуры применимости масла , то для минеральных масел максимальная температура окружающего воздуха практически совпадает со вторым числом в формуле SAE. Для синтетических же масел, этот верхний предел можно увеличить еще на 10 от второго числа. Например, минеральное масло SAE 15W-40 будет работать в диапазоне от мороза -25 до жары +40 °С. В то же время температурный диапазон синтетического 5W-40 будет от -35 до +50 °С.
В последнее время стало модно использовать очень жидкие моторные масла. Хонда, Форд и некоторые другие уже сейчас рекомендуют масла SAE 5W-20 и 0W-20. Это объясняется экономией топлива. Действительно, более жидкое масло легче перемешивать и прокачивать, а топливо экономится. До 2%, иногда. Но помните, от вязкости масла напрямую зависит толщина масляной пленки и износ сопряженных поверхностей. А вязкость масла SAE 0W-20 при 40 °С около 40 сСт, а при 100 °С около 8 сСт. В трибологии, науке о трении, предельной вязкостью масла, еще защищающей поверхности от износа, считается 4 сСт. А какая будет вязкость масла SAE 20 в двигателе при температуре окружающего воздуха +30 °С? Черный асфальт на солнце нагрет градусов до 80. Масло в картере практически не остывает, да еще этого масла с «гулькин х…» - современная тенденция облегчения веса, в том числе и за счет объема масла. В узлах трения горячее масло нагревается до 150-200 градусов и имеет при этом вязкость уже ниже 4 сСт. Во всяком случае по стандарту SAE J300, минимальная вязкость масла SAE 20 при 150 °С должна быть минимум 2.6 сСт (правда при высоких скоростях сдвига). Так о какой защите от износа можно говорить? И это ради 2% топлива! Я, во всяком случае, не рискнул бы путешествовать летом по Средней Азии с таким маслом в движке.
Так и этого мало. Уже на подходе еще более жидкие масла. Будут называться SAE 16. О них позже. И о причинах их появления тоже.
Итак, моторные масла бывают самой разной вязкости. Все вязкости нужны, если не здесь, то там. Правильный выбор вязкости моторного масла в зависимости от климата и окружающей среды - важное звено в цепи мероприятий, направленных на продолжительную безаварийную эксплуатацию сердца нашего кормильца – двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
Удачи всем на дорогах!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 19:58 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 26 май 2006 21:49
Сообщения: 2119
Откуда: Ростовская обл.
Откуда: Родионово-Несветайский район
МНЧ, познавательно и полезно для общего развития! Хочется увидеть про загущенные масла, к примеру xxW50 xxW60

_________________
Тема про покраску авто
Координаты для связи здесь.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 21:32 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 17 дек 2011 17:41
Сообщения: 1005
Откуда: спб
МНЧ писал(а):
alexsp!
Позвольте мне подискутировать с Вами (вернее с авторами приведенной статьи) просто в порядке уточнения некоторых поднятых вопросов.

я тут сам новичок. поэтому приятно видеть что знающий человек зашел и более подробно все разжевал. если моем сообщение где какое не соответствие скажите удалю. сами понимаете тупо под копирку сюда)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 апр 2013 21:39 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2012 21:15
Сообщения: 4272
Откуда: Откуда и все
Откуда: МО
Род занятий: Пенсионер
Продолжайте, пожалуйста!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 20 апр 2013 05:41 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Спасибо, ребята!
Постараюсь рассказать обо всем, что накопил за более чем 17 лет работы в масляном бизнесе.
Пока еще есть темы.
И на вопросы постараюсь ответить, конечно.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 апр 2013 12:24 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Перефразировав известную детскую песенку: «Из чего же, из чего же, из чего же, сделана наша моторка…» поговорим о составе и композициях моторных масел.
Любой смазочный материал, в том числе и моторные масла, состоят из базового масла и пакета присадок. Содержание присадок в финишных маслах колеблется от долей процента в турбинных, и до нескольких десятков процентов в моторных, особенно в дизельных моторных маслах.
Про базовые масла мы говорили выше, теперь о присадках.
Присадки – это химические соединения, вводимые в базовое масло, и которые условно можно разделить на две группы: на те, которые предназначены для улучшения природных свойств базового масла, и на те, которые придают базовому маслу новые свойства, базовому маслу не присущие.
К первому типу относятся, например, противопенные и антиокислительные присадки. Ведь финишная моторка не должна пениться. Это не только вопрос эстетики, когда масло лезет из всех отверстий. Это еще и вопрос прочности масляной пленки, которая будучи смешанная с пузырьками воздуха имеет совсем плохую способность нести нагрузку. А антиокислительные присадки помогают базовому маслу (а мы помним, что основы высоких Групп сами имеют хорошую окислительную стабильность) выдерживать кошмарные условия работы достаточно длинные периоды времени.
Или моющие и диспергирующие присадки. Первые не дают возможным шламам, лакам и другим отложениям плотно обосноваться на поверхностях деталей двигателя. Молекулы моющих присадок напоминают сперматозоидов (вспомните школьную биологию). Они имеют активную головку и длинный хвост. Активная головка прикрепляется в поверхности металла, а хвост мешает, не пускает молекулы различных полупродуктов разложения базового масла к этим поверхностям. Кстати, вспомните телевизионную рекламу моторного масла Castrol: «только в нашем масле ……. есть молекулы, которые прикрепляются к металлу и защищают его …» и т.д. Так вот, такая реклама рассчитана на людей, которые не знают, что ЛЮБОЕ моторное масло содержит такие металлофильные молекулы и они называются моющие присадки. Диспергирующие же присадки с аналогичным сродством (влечением) только не к металлам, а к частицам сажи и другой грязи, не дают им возможности слепиться в крупные агрегаты, которые, не удержавшись в объеме масла, лягут на все, что попадется «под руку», забивая фильтры, масляные каналы, кольцевые проточки и пр. Эти присадки особенно важны в маслах для новейших двигателей, оборудованных системами доочистки выхлопных газов, такими как запоздалый впрыск и рециркуляция охлажденных выхлопных газов (EGR), производящих повышенные уровни сажи.
Вязкостные присадки или улучшители индекса вязкости. Они применяются для создания мультивязких, всесезонных или загущенных масел xW-xx. Они представляют собой крупные органические молекулы, которые при низких температурах скручены в плотный клубок, занимая небольшой объем и не мешая подвижности молекул базового масла. Т.е. в такой момент масло «жидкое». Однако при повышении температуры масла, молекулы улучшителя разворачиваются, разбухают и начинают создавать толкучку, мешая течь маслу, как бы загущая его. Степень загущения зависит от концентрации улучшителя. Чем его больше, тем «гуще» масло при высоких температурах. Различие между xW-30 и xW-50, где х – 0, или 5, или 10 и т.д., в концентрации улучшителя индекса вязкости.
Все прекрасно! Казалось бы, возьмем базовое масло с вязкостью 0W, добавим в него килиграмм улучшителя и получим на выходе одно-единственное супер-универсальное, ваще для всех сезонов масло 0W-60, подходящее для использования и в Норильске, и в пустыне Сахара.
Но не тут-то было! Вообще, в природе, если где-то что-то прибыло, улучшилось, подешевело …, то в другом сразу же что-то убыло, поплохело, подорожало … Равновесие, блин!
Работающего супер-универсального, «супер-климатического» масла не получается. Дело в том, что молекулы улучшителя индекса вязкости подвергаются необратимому разрушению в узлах трения, особенно при огромных скоростях сдвига, например, в зазорах цилиндр – поршневое кольцо. Эти молекулы «уминаются» в плотные клубки, теряя способность расправиться. Конечно такое объяснение несколько механистическое, но оно отражает суть – со временем концентрация активных молекул улучшителя индекса вязкости за счет «среза», «сдвига» уменьшается и масло … разжижается. Было 15W-40, через некоторое время становится 15W-30, 15W-20 и может стать даже 15W.
Однако в жизни такого глубокого разжижения не происходит. Во-первых, с уменьшением концентрации активных, работающих молекул улучшителя, скорость их выхода из строя тоже падает. Во-вторых, с самого первого момента попадания масла в двигатель, оно начинает ухудшаться, загущаясь от этого. Идут два встречных процесса – разжижение за счет «среза» улучшителя и загущение за счет разложения масла. Практически это выглядит так: залили свежее масло SAE 15W-40 с вязкостью 15-16 сСт при 100 °С. Через 50-100 часов работы, эта вязкость становится 13-14 сСт. Как правило, вязкость довольно долго держится на этом уровне, а затем начинает расти. Опять 15, затем 16 сСт, 17 … Но тут масло меняется, и все начинается сначала. Конечно, разработчики присадок стремятся найти нестираемые улучшители, но успехи не шибко заметные.
С таким спадом вязкости загущенных моторных масел я «попал» на заре своей масляной деятельности. Парк карьерных самосвалов Белаз с двигателями ЯМЗ пожелал купить «крутое», забугорное масло вместо М-10ДМ зимой и М-14В2 летом. Естественно, было предложено масло SAE 15W-40 от известного производителя. И случился скандал: через пару дней после замены машины стали глохнуть. Срабатывала система защиты двигателя от падения давления. Особенно плохо это было, когда самосвал глох на подъеме из карьера. Пришлось самолетом везти незагущенные масла SAE 30 и SAE 40, и все встало на место. Не загущенные (сезонные) масла не содержат улучшителя VI и не имеют эффекта потери вязкости из-за его «среза».
По причине «среза» загущенных моторных масел, их не рекомендуют использовать в КПП, ретардерах, мостах и прочих зубчатых механизмах. Сезонное (SAE 30 или SAE 40) пожалуйста, а всесезонку низя! В этих агрегатах падение вязкости от среза может быть очень глубоким. Ведь трансмиссии работают в гораздо более «мягких» условиях, чем моторка. И здесь загущение масла из-за старения может сильно опоздать.
Депрессоры точки потери текучести. Эти присадки тоже «сперматозоиды», аналогичные моющим и диспергирующим, но только они имеют «лубовь» к мельчайшим кристалликам парафинов, которые выделяются из объема масла при сильном охлаждении последнего. Если не мешать этим кристалликам расти, то крупные агрегаты сыграют роль улучшителя VI и не дадут маслу течь. Вспомните летнюю солярку на морозе! Комбинация же высококачественного базового масла и депрессоров точки замерзания дает поразительные результаты – дизельное масло с вязкостью SAE 15W-40 имеет температуру точки потери текучести -48 °С! Сравните, более жидкая ПАО синтетика 5W-40 замерзает при минус 51-54 °С.
А вот присадки, придающие моторному маслу характеристики, которых нет у базового масла. Это щелочной запас (TBN или общее щелочное число) и противоизносные, противозадирные присадки.
Щелочной запас масла предназначен для борьбы с кислыми продуктами сгорания топлива (серные кислоты от сгорания серы топлива и азотные кислоты от окислов азота при соединении кислорода и азота воздуха в условиях высоких температур сгорания топлива в камерах сгорания), и с органическими кислотами, образующимися при окислении базового масла. Это очень важные присадки, т.к. кислое масло активно атакует детали двигателя, в первую очередь, подшипники коленвала.
Щелочной запас в масле создают вышеупомянутые моющие, диспергирующие, противоизносные и противозадирные присадки. Эти присадки в сумме определяют зольность масла. Т.е. чем выше зольность масла, тем больше его щелочной запас. Конечно, существуют так называемые беззольные детергенты и дисперсанты, но их редко используют из-за их дороговизны. В частности беззольными маслами с низким щелочным числом являются масла для двигателей на природном газе и высокощелочные масла для железнодорожных дизелей производства General Electric.
Противозадирная и противоизносная присадка в моторных маслах – это легендарный дитиофосфат цинка или просто «цинк». Изученный вдоль и поперек за почти сто лет использования, дешевый «цинк» проявляет одновременно свойства антиокислителя, щелочного запаса, модификатора трения и противозадирного агента. Про этого классика смазочных материалов, так нелюбимого создателями Low SAPS масел, можно писать отдельную статью, но как-нибудь в будущем …
Принцип работы «цинка» довольно прост – в условиях граничного трения в точках соприкосновения сопряженных поверхностей при огромных температурах и давлениях эта присадка реагирует с металлами с образованием на их поверхностях серных и фосфорных соединений, которые покрывают чистый металл тонкой пленкой. Поэтому в условиях ударных нагрузок или при очень жидком масле при граничном трении, сопряженные поверхности «стукаются» уже не чистыми металлами, которые тут же свариваются, разрываются и создают поверхности задира, а тонкими пленками химически измененных металлов, которые не могут свариться, и имеют намного меньшую прочность на разрыв и сдвиг, чем защищаемый основной металл. Как тут не вспомнить очередную псевдорекламу: «только наше масло содержит молекулы, которые сами знают, где и как защитить …»! Такая присадка существует ВО ВСЕХ маслах, а не только в ихнем …
По закону равновесия, у дитиофосфата цинка есть свои недостатки. В частности, он жестко обходится с цветными металлами – он их просто «хавает». Поэтому, если простая трансмиссия, которая содержит «цинка» значительно больше моторного масла, попадет в двигатель, то подшипники коленвала выпадут из жизни буквально за несколько часов работы.
Это основные присадки, используемые в традиционных моторных маслах. Есть еще и другие, о которых расскажу по мере необходимости.
А теперь перехожу к скользкому вопросу, волнующем многих: как же практически производятся масла и чем они принципиально отличаются друг от друга.
Итак, производителей базовых масел первых четырех Групп в мире несколько сотен. Все они производят базовые масла на продажу. И продадут тому, кто захочет их купить.
А вот производителей присадок, вернее уже готовых пакетов присадок, можно сосчитать на пальцах рук. Эти компании обычно в руках крупных нефтепереработчиков - Infineum (ExxonMobil и Shell), Oronait (Chevron), Afton и Lubrizol. Ими занято 85-90 % мирового рынка присадок к смазочным маслам. Как правило, эти компании принимают непосредственное участие в разработке новых типов пакетов присадок для готовых масел в соответствие с требованиями производителей оборудования или экологических стандартов. Последние, кстати, основной двигатель разработок новых спецификаций и новых продуктов, отвечающих этим спецификациям. Да, не сказал, производитель пакетов присадок тоже готовы продавать их желающим.
Так откуда же такое разнообразие масел на прилавках – из США и России, Китая и Индии, Украины и Японии, Аргентины и Тайланда?
Ответ напрашивается сам собой – подавляющее количество производителей масел покупают из разнообразных источников базовые масла и пакеты присадок, и смешивая их в подходящей емкости, выбрасывают на рынок под разными названиями, в канистрах разного цвета и формы с красочными лейблами, обещающих потенциальному покупателю рай на земле, не говоря уже о небе.
Этим путем идут и крупные масляные компании. Вот, например, Shell построил в Торжке завод с производительностью 180 тыс. тонн смазочных материалов в год. И что? Может быть Вы думаете, что Shell начнет возить в Торжок свои базовые масла? Они что, с дуба рухнули, если под боком есть российские основы. Это же чистая экономика – изготовить дешевле, а продать как раскрученный бренд. Ну а присадки, скорее всего, они будут использовать свои, от Infineum. А может и ближе найдут.
Если среди читателей есть желающие заняться производством масел вообще, и моторных в частности, то флаг Вам в руки. Закупайте через Интернет базовое масло, от любого производителя присадок нужный их пакет и инструкцию к смешиванию, и в сарае в бочке, лучше деревянной, деревянной же лопатой смешивайте оба компонента (забыл сказать, что пакет присадок это их концентрированный раствор в масле-носителе), разливайте в канистры и бочки, наклеивайте броское имя, «Дальнобой», например, или «Вам и не снилось!» и на прилавок. Может все и срастется. И бизнес пойдет. А спецификации полученной смеси Вам сообщит поставщик присадок. И это не будет «паленка», если Вы все сделаете по чесноку - не разбавите основу ослиной мочой и не растяните пакет присадок на сто бочек вместо десяти.
Не разочаровались еще? Вы то думали, что Valvoline, например, втайне от Chevron в свое собственное базовое масло сыпет присадки, принципиально отличающиеся от сине-красных (цвета Chevron)? И их масла, не то что смешать, на полку рядом поставить нельзя. Или если VW, например, рекомендует в своем мануале, например, Castrol, то если залить, к примеру, Manol, то тут же двигателю придет трындец и он развалится вдребезги и напополам?
И не верьте тому, кто рассказывает будто бы он всю жизнь ездил на масле ABC, а вчера залил масло такой же вязкости и такой же спецификации от фирмы XYZ и уже сегодня двигун стуканул. Это все равно, что Ваш знакомый рассказал Вам, будто бы подруга брата его знакомого всегда брала белый батон на завтрак, а сегодня съела краюху серого и … умерла! Масло не яд мгновенного действия, если это только моторное масло, а не трансмиссия или трансформаторное.
Состав моторного масла за более чем сто лет проб и ошибок пришел к единому рецепту, подобного рецепту хлеба или яичницы глазуньи. Ничего супер-революционного – возьмите раскаленную сковороду и положите в нее яйца. А глаза сами выпадут (из старого анекдота). Конечно, есть различия, как серая мука от белой, как соль мелкого помола от грубого. А в принципе – все одинаково. Моторка должна работать долго - выбирается основа, способная предоставить эту возможность. Ни одно моторное масло не может обойтись без антиокислителей, противопенных, противозадирных агентов, моющее-диспергирующих присадок и щелочного запаса. Нужны еще модификаторы трения и вязкости (если масло всесезонка). Если оно будет работать в холодном климате, то нужны депрессоры замерзания. Если нужно, добавляются красители и отдушки. Все! Разве что присадки, обеспечивающие эти характеристики, могут быть из разных химикатов, отличающихся ценой и доступностью. Может быть что то новое придумают нано-технологии? Поживем-увидим!
Есть еще один технический момент, касающийся процессов трения. Все трущиеся детали в современном двигателе отделены друг от друга масляной пленкой. Это называется гидродинамическим или полнопленочным режимом смазывания. А если детали не соприкасаются друг с другом, им глубоко плевать на основу, присадки и бренды масла. Единственный узел в ДВС, работающий в режиме граничного трения – это кулачок распредвала – толкатель клапана. Но и эти вопросы постепенно решаются. Даже поршневые кольца современного профиля и те касаются поверхности цилиндра только при их полной остановке на заглушенном двигателе!
А как же рекомендации изготовителей, спросит пытливый читатель. Ведь Cummins, например, или Caterpillar и John Deer рекомендуют только свои масла, проверенные на их двигателях. И то верно, есть такие заморочки! Действительно, каждый серьезный моторостроитель испытывает свое детище на одном из масел, находящихся в данный исторический отрезок, на рынке. Что же он должен гонять свой движок на нескольких сотнях рыночных масел? Так и по миру пойдешь! И чаще всего марка того единственного масла принадлежит в той или иной мере самому моторостроителю. Выгодно же вместе с машиной продать и тонны своего масла, по крайней мере, за гарантийный период. Причем о заоблачной цене. А что, клиент уже на игле! Куда он денется из колеи? «Шаг в сторону, прыжок на месте …» - долой гарантию! А когда гарантия кончилась? И почти каждый моторостроитель назначает свои спецификации и говорит: «если постороннее масло, после прохождения достаточно дорогих полевых испытаний за некоторую денежку получит эту спецификацию, то путь ему в наш двигатель открыт». И плодятся эти дополнительные спецификации как снежный ком: Cat ECF, Cummins CES, Volvo VDS и т.д. А ведь была хорошая идея общей мировой спецификации Global DHD. Значит были предпосылки объединить все двигатели на одном типе моторки. Но своя рубаха ближе. И если страдали мерсовские движки OM полировкой цилиндров, или Mack производил много сажи и страдал износом ГРМ, то это скорее технические недочеты, которые и пытаются выправить маслом.
Я попытался немного развеять туман вокруг моторных масел. Насколько это удалось, пусть каждый оценит сам.
Всем гладкой дороги!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 25 апр 2013 06:14 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Спецификации масел
Логическим продолжением предыдущих статей был бы разговор о спецификациях, или говоря другими словами, об уровне эксплуатационных характеристик моторных масел. Спецификация определяет, какие именно виды двигателей могут смазываться данным маслом. Однако большинство читателей имеют понятия о спецификациях, поэтому просто вспомним детали.
Уровень эксплуатационных характеристик моторных масел определяется, в основном, двумя системами – американского института нефти (API) и системой европейских производителей автомобилей (ACEA).
По системе API уровень эксплуатационных характеристик обозначаются двумя прописными буквами латинского алфавита. Первая - это тип двигателя. Бензиновые моторы легковых автомобилей и легких грузовиков обозначаются буквой S (от англ. SPARK – искра, искровое зажигание), дизельные двигатели тяжелых грузовиков и автобусов буквой С (от англ. COMPRESSION – сжатие, воспламенение от сжатия). Следом за первой буквой идет также буква латинского алфавита, и чем дальше она находится от начала алфавита, тем выше «качество» моторного масла.
Особенности системы API состоят в том, что каждая следующая спецификация масла заменяет все ранее существующие. По мере старения спецификации отменяются, о чем сообщается в специальной литературе. На настоящий день «работают» следующие:
бензиновые двигатели
SJ – введена в 1997 г и соответствует требованиям производителей автомобилей 1997 – 2000 г.
SL – введена в 2001 г, отвечает требованиям автомобилей 2001 – 2004 гг выпуска.
SM – действует с 2004 г для автомобилей. произведенных в 2004 г и позже.
SN – введена в 2011 г и отвечает требованиям авто после 2011 г.
дизельные двигатели
CH-4 – описывает масла для высокооборотистых 4-х тактных дизельных двигателей, разработанных для соответствия стандартам на выбросы от 1998 г, использующих низко сернистое топливо (от 0.05 до 0.5%). Обеспечивают контроль над высокотемпературными отложениями на поршнях, над износом, коррозией, пенообразованием, окислительной стабильностью и накоплениями сажи. Могут использоваться вместо устаревших CF-4 и CG-4.
CI-4 (CI-4 Plus) – масла для высокооборотистых 4-х тактных дизельных двигателей дорожных и внедорожных приложений, использующих топливо с содержанием серы 0.05 – 0.5%. Масла этой категории отвечают стандартам на выбросы от 2002 г и соответствуют повышенной сложности работы масла, вызванной рециркуляцией выхлопных газов (EGR). Эксплуатационные характеристики выше, чем масел CH-4, в том, что касается контроля вязкости, накопления сажи, окислительной стабильности и отложений на поршнях. Могут применяться вместо масел CF-4, CG-4 и CH-4. Некоторые масла CI-4 могут обозначаться как CJ-4 Plus, предоставляющих еще большую защиту от износа, улучшенное «обращение» с сажей и большую устойчивость к «срезу».
CJ-4 – для высокоскоростных 4-х тактных дизельных двигателей, разработанных для соответствия стандартам выбросов 2007 и 2010 гг. для дорожных машин, а также для машин более ранних годов выпуска. Эти масла подходят для использования во всех приложениях, использующих дизельное топливо с содержанием серы до 500 ppm (0.05%). Экологические требования 2007 г подразумевают оборудование дизелей системами рециркуляции выхлопных газов (EGR), а стандарт 2010 г – «сажевыми фильтрами» и каталитическими системами снижения окислов азота (SCR).
Если масло предназначено для работы только в бензиновых или только в дизельных двигателях, оно обозначается либо API SJ, или API SL, или SM и т.д., либо API CH-4, или API CI-4, либо API CJ-4. Но если данное масло подходит и для бензиновых, и для легких дизелей, оно обозначается API SM/CF, например. А если в первую очередь оно предназначено для тяжелых дизелей, но также подходит и для бензиновых, то обозначение будет API CI-4 Plus/SM, например.
Есть одно замечание. Как известно, спецификация API CF сегодня уже в списке «устаревших», так что на канистре может быть написано только API SN, например. А это масло может подходить и для использования в дизелях легковых машин и раньше оно обозначалось API SN/CF. Как быть? Читать описание масла от производителя или искать аналогичный допуск от других спецификаций, ACEA, например.
Естественно, сегодня в разработке находятся последующие спецификации и для бензиновых, и для дизельных двигателей. Эти новые спецификации в основном направлены на улучшение топливной экономичности двигателей и их способности противостоять «агрессивности» биотоплив.
На примере развития дизельных масел, хотелось бы продемонстрировать изменение химии базового масла и присадок с изменением экологических требований – основного движителя разработки новых спецификаций.
До 1998 г, агентство по охране окружающей среды США (EPA) допускало наличие в выхлопах дорожных дизельных двигателей присутствие твердых частиц до 0.60 г/л.с.-час и окислов азота до 10.7 г/л.с.-час. «Опасными» твердыми частицами в выхлопе рассматриваются сульфаты металлов, образующиеся из металлов присадок масла и серы масла/топлива. Окислы же азота образуются в момент вспышки топлива в цилиндре двигателя, где при высоких температурах азот и кислород воздуха вступают во взаимодействие с образованием различных продуктов, которые называются общим термином «окислы азота». Их концентрация в выхлопе напрямую зависит от температуры сгорания.
В 1998 г ЕРА были введены новые стандарты на содержание в выхлопе вредных веществ. С этого года они становятся 0.10 г/л.с.-час для твердых частиц и 4 г/л.с.-час для окислов азота. Вы все прекрасно знаете, что «у них» несоответствие двигателей государственным решениям чревато «выпадением» с рынка продукции даже таких промышленных гигантов, как Boeing или Caterpillar. Так что хочешь - не хочешь, надо выполнять эти инструкции. Так вот, с частицами (сульфатами металлов) было предложено бороться снижением серы в топливе менее 0.5% вплоть до 0.05%. А чтобы уменьшить содержание окислов азота, требовалось уменьшить температуру вспышки в цилиндре, и было предложено впрыскивать топливо с запозданием, вдогонку поршню после ВМТ такта рабочего хода.
Этот технический прием позволил снизить содержание окислов азота, но привел к образованию огромного количества сажи в моторном масле, так как топливо в этих новых условиях горит хуже. Аналогичное явление происходит в дизельных двигателях легковых автомобилей, работающих на высоких оборотах, несвойственных принципу работы дизельного двигателя. В бензиновом или газовом двигателе в цилиндр поступает уже готовая топливная смесь, которую требуется только поджечь при помощи искры. В дизель же топливо впрыскивается в жидком виде. Ему надо время для испарения, смешивания с воздухом, а затем только оно воспламенится. При высоких оборотах дизеля легкового авто, которые заметно выше оборотов тяжелого дизеля, за это время поршень успевает уйти и вспышка происходит как бы ему вдогонку. С генерацией большого количества сажи.
С этой сажей надо бороться. Во-первых, она вызывает абразивный износ деталей в условиях граничного смазывания (кулачок распредвала – толкатель клапана), так называемый «сажевый износ». Во-вторых, агломерированная, не раздробленная сажа, забивает фильтры, масляные магистрали и каналы, загущает масло. Так что в условиях больших количеств сажи на моторное масло ложится задача надежно диспергировать (дробить) сажу. Это делает поколение новых диспергирующих присадок. А раз новые присадки, то масло получает новую спецификацию – в данном случае API CH-4.
Далее как в сказке про Иванушку-дурачка. «Ну, что же, Иван. Ты справился с этой задачей. Вот те новая …». ЕРА с 2004 г снижает уровень выбросов окислов азота в два раза, до 2 г/л.с.-час. Хоккей, сказали моторостроители. А давайте мы часть выхлопных газов охладим, и затолкаем обратно в цилиндр для дожигания избыточных окислов азота. У-р-р-а!
Проблема решена, система получила название «рециркуляция охлажденных выхлопных газов» (EGR). Однако появилась другая проблема – двигатели EGR стали горячее… Ведь как не охлаждай раскаленные выхлопы, они все равно остаются горячими. Горячими и с сажей. А раз двигатель горячее, то и масло горячее. А мы знаем, чем выше температура, тем выше и скорость химической реакции окисления молекул базового масла кислородом воздуха. Т.е. масло выходит из строя быстрее. А моторостроителям невыгодно сокращать срок смены масла. Покупатель не возьмет машину с новой системой, если масло надо будет чаще менять и использовать его больше. А значит новое моторное масло должно противостоять повышенным температурам. Значит основа этого масла уже никак не может быть «минералкой» Группы I. Толькой Группой II, III или IV или их смесями. Да еще надо бороться с сажей, и со своей, и с притащенной выхлопными газами. Опять новый состав масла и новая спецификация. API CI-4 или CI-4 Plus.
И снова сюжет из сказки: «Ну надо же, опять справился, Иван. Вот те новое задание …».
С 2007 г ЕРА снижает частицы в выхлопе до 0.01 г/л.с.-час, окислы азота до 1 г/л.с.-час, а с 2010 г – до 0.5 г/л.с.-час!
И вот тут-то Иван, тьфу, моторостроители «сдулись». Чисто технических решений не осталось, приходится использовать тривиальные. Стало необходимым производство солярки с содержанием серы не более 15 ppm (0.015%). Для сравнения, у нас в Казахстане лучшая солярка содержит 0.2% (2 000 ppm) серы! Твердые частицы из выхлопа надо отфильтровывать, а избыточные окислы азота разлагать каталитически.
Появляются так называемые «сажевые фильтры». Это мелкопористый керамический материал, который должен служить достаточно долго. Кто купит машину, если будущему владельцу предложат менять эти фильтры слишком часто? Значит, чтобы фильтры служили долго, надо уменьшить источник твердых частиц (сульфатов), забивающих этот фильтр. Солярка ультра-чистая по сере, а вот масло имеет металлсодержащие присадки, которые нужно уменьшить, а в идеале совсем устранить. Но беззольные детергенты, дисперсанты, противозадирные агенты и пр. весьма дороги. Масло на них сразу станет в 10-20 раз дороже. Не катит!
Кроме того, катализаторы для системы снижения уровня окислов азота, отравляются серой и фосфором присадки дитиофосфата цинка – основной и дешевой противозадирной присадки. И было принято «Соломоново решение» - снизить зольность нового моторного масла, в частности за счет «цинка». А как же моющие, диспергирующие и противоизносные характеристики? Уменьшатся тоже? Нет, нельзя. И вот появляются Low SAPS (низкая сульфатная зола, фосфор, сера) масла с новым пакетом присадок и новая спецификация API CJ-4, предназначенные для использования в двигателях, оборудованных новыми системами доочистки выхлопных газов (DPF, SCR и др.) и сжигающих топливо с ультра-низкой серой.
На рынке моторных масел сложилась двойственная ситуация: если машина оборудована системами доочистки, то надо использовать малозольные масла API CJ-4. Но для них должна быть солярка с ультра-низкой серой. А ее пока нет или недостаточно. Значит использовать полнозольные (1.3-1.4%) масла API CI-4? А как же тогда защищать новые системы доочистки? Или применять малозольные (<1.0%) масла на высокосернистом топливе? Но тогда надо сокращать срок смены масла, т.к. малозольное масло имеет пониженное щелочное число. Вопросов больше, чем ответов!
Кстати, до сих пор нет подтвержденных сведений, что полнозольные масла выводят системы доочистки из строя. Так же нет и сведений, что малозольные масла быстрее портятся на высокосернистом (до некоторого предела) топливе. Так что будем жить и работать, будущее покажет.
Оценка эксплуатационных характеристик вновь разработанного моторного масла (например, API CJ-4)проводится в серии лабораторных и моторных тестов.
Лабораторные тесты:
• измерение вязкости
• коррозия меди и свинца при 135 °С
• пенные характеристики
• стабильность к сдвигу по изменению вязкости при 100 °С
• испаряемость по Ноак
• HTHS (высокотемпературная вязкость при высоких скоростях сдвига) вязкость при 150 °С
• загущение нагруженного сажей масла
• лимиты для сульфатной золы, фосфора, серы
• совместимость с эластомерами
Моторные тесты
• Mack T-11 - загущение масла сажей
• Mack T-12 - качественная оценка сажевой нагрузки
• Cummins ISB – износ толкателей и кулачков, потеря веса коромыслами
• Cummins ISM – потеря веса верхнем кольцом
• Caterpillar 1N – нагары на поршне выше верхнего кольца, забивка верхней проточки, расход масла, заедание кольцо/гильза
• Caterpillar C13 – качественная оценка, коксование колец
• аэрация масла, износ роликового толкателя, рост вязкости масла при продленном использовании.
Это очень дорогостоящие испытания, особенно моторные. Затраты на них растут с каждой новой спецификацией, и последняя стоила более 10 млн. долларов. Проводят их только при утверждении спецификации. После этих испытаний выдается рецепт для производителей масел: использовать базовое масло не ниже такой-то Группы и такой-то пакет присадок. И как упоминалось ранее, любой способен смешать и выбросить на рынок свое масло, отвечающее, например, вышеупомянутой спецификации API CJ-4!
Продолжение следует …


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26 апр 2013 01:08 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*

Зарегистрирован: 17 дек 2011 17:41
Сообщения: 1005
Откуда: спб
супер. спасибо!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26 апр 2013 21:58 
Не в сети
*АБОРИГЕН-долгожитель*
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 02 ноя 2011 10:33
Сообщения: 3059
Откуда: Краснодарский Рай
Откуда: Ейск
МНЧ, я таки понял так, что масла разных производителей можно смешивать?
Или я что то пропустил?

_________________
966 050 12 90


Не судите чужое прошлое,вы не знаете своё будущее.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 апр 2013 05:53 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 апр 2013 18:09
Сообщения: 44
Откуда: Алма-Ата
Paramon!
Если кратко: МОЖНО, НО НЕЖЕЛАТЕЛЬНО!
Можно, когда надо восстановить аварийно потерянный объем масла (например, пробит картер), но нежелательно на каждой заправке доливать по 1-2 литра первого попавшегося масла.
Если нужны подробные разъяснения, скажите. Я повторюсь.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5  След.


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх