Что мешает жить и работать автоперевозчику
Проблемы в порядке их значимости (выбрать не более 4-х вариантов ответа)
(Выберите все подходящие ответы)

Отсутствие работы /недостаточно грузов к перевозке
Низкие расценки на перевозки /высокая конкуренция
Задержки оплаты, обилие мошеннических схем, исчезающие псевдоэкспедиторы-"прокладки"
Весогабаритный контроль
Тахографический контроль
Оплаты в системе "Платон"
Нехватка оборотных средств / доступных кредитов
Проблемы с обслуживанием, ремонтом, обновлением автопарка
Проблемы с кадрами (нехватка квалифицированных водителей, механиков, логистов, менеджеров)
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
<<<Назад
Весогабаритный контроль: с 1 июля по-новому. Со второго раза...

В Москве состоялся VII ежегодный Транспортный конгресс, одним из мероприятий которого стал «круглый стол» «Эффективность и безопасность российских дорог. Импортозамещение в дорожной отрасли». Работу «круглого стола» открыл заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. Он рассказал о законодательных изменениях, которые должны вступить в силу 1 июля. Дорожники планируют наладить весогабаритный контроль большегрузов в автоматизированном режиме. А грузоотправитель будет нести тройную ответственность за перегруз.

– Грузоотправитель будет нести тройную ответственность, – отметил докладчик. – За недостоверность представленной информации, за загрузку сверх установленных норм, а если эта загрузка необходима, так как груз неделимый, будет требоваться специальное разрешение на его перевозку. В случае такого разрешения вступает в силу третья мера ответственности грузоотправителя.

Сергей Соболев подчеркнул также, что в последнее время поступает много обращений по поводу нарушений, которые имеют место при весогабаритном контроле.

– Иногда доходит до полного безобразия, когда весы бросают в лужу, в снег, – сказал докладчик. – Так дискредитируется весь процесс работы. Поэтому необходимо издать соответствующую инструкцию, разработать методологию по размещению весовых площадок.

Как было отмечено, из–за ряда противоречий и неточностей в должной мере не используются существующие нормы КоАП. Сергей Соболев подчеркнул, что определенной корректировки требует и подзаконная нормативно–правовая база.

В небольшом интервью «Транспорту России» научный руководитель Экспертного совета Торгово–промышленной палаты Российской Федерации Владимир Речицкий рассказал о нюансах постановления Правительства РФ, вступающего в силу 1 июля 2015 года. Согласно документу будут установлены предельные нагрузки на дорожное покрытие по общей массе автомобиля, а также одиночным и сближенным осям.

– Для автомобильного транспорта вводится новая номенклатура весовых параметров,– сказал Владимир Речицкий. – Если раньше учитывалась нагрузка на каждую ось, причем неважно, где эти оси находились – в составе тележки или отдельно, то с 1 июля отдельные оси больше никого интересовать не будут. А будет интересовать общая нагрузка на них. Скажем, у машины двухосная задняя тележка и передняя ось. Так вот, передняя ось перегруженной бывает редко, а нагрузки на задние оси будут суммироваться.

Касаясь передвижных или стационарных весовых комплексов, установленных на обочинах дорог, Владимир Речицкий отметил, что они обслуживают только 2–3% машин, подозреваемых в перегрузе. Но после установки автоматических систем через них пойдет весь поток.

– Правда, таких систем у нас пока порядка 20 против 900 в США и 1 тыс. автоматических систем взвешивания в Китае, – сказал собеседник, – но у нас есть регионы, где 5–7 систем уже функционируют. Например, в Новосибирской области.

По расчетам дорожников, для полного охвата всей сети федеральных трасс потребуется создание не менее 400 новых автоматизированных весовых комплексов. То есть около 8 пунктов на каждые 1000 км трассы.

Владимир Речицкий отметил и то, что пришло время вести диалог в отношении весового контроля с грузоотправителем, так как с перевозчиками эта тема обсуждалась неоднократно.

– Грузоперевозчик на дороге и так пуганый, – сказал представитель ТПП, – а грузоотправитель и знать не знает, что скоро за 40% перегруза он будет платить штраф до 500 тыс. руб. Точно так же, как платит грузоперевозчик. Правда, часть машин он оформляет на физических лиц, которые оплачивают штрафы в размере 2 тыс. руб. Но с внесением поправок в КоАП эти расценки исчезнут, и штрафы от 200 тыс. до 500 тыс. руб. будут действительны для всех. Причем уже в этом году.

Рассказывая в своей презентации об организации системы сертифицированного весового контроля при выезде автотранспортного средства с территории грузоотправителя, Владимир Речицкий, в частности, подчеркнул, что добросовестный перевозчик, к примеру, в бочку–миксер объемом семь кубометров загружает лишь пять кубов раствора, так как при полном заливе получается перевес.

– А, скажем так, нахальный перевозчик, рассчитывающий на то, что ему удастся дать взятку на пункте весового контроля, грузит все семь кубометров, – отметил докладчик. – Так вот, скоро проделывать такие фокусы не удастся, потому что автоматическая система весового контроля – железная, ее не подкупишь.

По оценке Росавтодора размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам России автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн руб. Иными словами, ежесуточно порядка 200–500 грузовых автомобилей со средним удельным превышением весовых норм в 45%, а это порядка 30% от всего грузового потока, проходя через определенный участок дороги, попросту приводят его в негодность. И так повсеместно. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн руб., то становятся понятны причины насущной для всех автомобилистов проблемы: покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем строится и ремонтируется.

С этой статистикой участников «круглого стола» ознакомил региональный директор корпорации «Строй Инвест Проект» Андрей Заушицын. По его мнению, можно сколько угодно призывать перевозчиков, грузоотправителей к ответственности, но эффективнее способа для изменения ситуации в лучшую сторону, чем тотальный и системный контроль, пока никто не изобрел. В связи с этим докладчик выступил с презентацией региональной автоматизированной системы весового и габаритного контроля, которую предлагается создать в рамках одного из субъектов Российской Федерации.

– Возвращаясь к тем самым 200–500 грузовикам, что ежесуточно проходят через одно сечение дороги, и обращаясь к нормам Ространснадзора, который на проверку каждого автомобиля отпускает не менее 15 минут, понимаешь, что оформить все автомобили в ручном режиме нереально, – пояснил докладчик. – Мы же ведем речь о полностью автоматизированной системе, включающей в себя высокоскоростные, мобильные автоматические комплексы. Эта система будет работать по принципу взаимодействия различных информационных сервисов и в конечном итоге выносить постановления в автоматическом режиме. В результате получаем усиление контроля, повышение производительности, что ведет к высокой финансово–экономической эффективности.

О том, как обеспечить гарантированно правильные результаты измерений на протяжении жизненного цикла автоматических станций весового контроля в процессе движения (WIM), рассказал генеральный директор компании RTS consulting, представитель компании LLC Kistler Rus доктор Эмил Доупал. На хорошем русском гость из Швейцарии разъяснил, что происходит с этими станциями, когда они установлены на не подготовленных для их использования участках дороги.

– Устанавливать станции необходимо только после тщательного обследования параметров участка, его поперечного и продольного уклонов, состояния обочин, – отметил ученый. – Очень важно знать состояние грунта. Не содержится ли в нем вода и не связано ли изменение ее количества с погодными условиями?

Как подчеркнул Эмил Доупал, российские стандарты практически полностью схожи с европейскими. Он также отметил, что у нас замечательные дорожники, хорошие материалы дорожного покрытия. Проблема лишь в том, что они не всегда используются правильно на практике. В своей презентации в качестве примера доктор продемонстрировал фотографии, которые рассказывают, как не надо устанавливать станции весового контроля.

– В данном случае станция была установлена в ноябре, что для проведения этих работ уже очень поздно, – пояснил Эмил Доупал. – Спустя буквально две–три недели начался цикл замерзания–оттаивания грунта, что привело к так называемой паутине и в конечном счете к середине января – к полному разрушению покрытия и выходу из строя датчиков контроля. Я рекомендую устанавливать станции поздней весной и летом.

Вопросам импортозамещения дорожных датчиков массы посвятил свое выступление руководитель ООО «Системы передовых технологий» Алексей Малинкин. Как было отмечено, в измерительных системах весового контроля дорожные датчики массы – это дорогостоящий компонент, составляющий подчас чуть ли не половину стоимости всей системы. До недавнего времени отечественных производителей дорожных датчиков массы не было. На нашем рынке присутствовали датчики, произведенные в Швейцарии и США.

– Разработав дорожный весовой датчик на основе пьезополимерного кабеля, мы недавно провели испытания опытного отечественного образца, – сказал Алексей Малинкин. – Результаты этих испытаний показали, в частности, что конструкция датчика обеспечивает его работоспособность без поломок при воздействии нагрузок от любых существующих транспортных средств, позволяет измерять динамическую нагрузку, начиная с 5 кг. При этом стандартная длина датчика может достигать двух метров. Конструкция датчиков разрабатывалась на основе существующих российских патентов.

Валерий Будумян

Транспорт России

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь