Что мешает жить и работать автоперевозчику
Проблемы в порядке их значимости (выбрать не более 4-х вариантов ответа)
(Выберите все подходящие ответы)

Отсутствие работы /недостаточно грузов к перевозке
Низкие расценки на перевозки /высокая конкуренция
Задержки оплаты, обилие мошеннических схем, исчезающие псевдоэкспедиторы-"прокладки"
Весогабаритный контроль
Тахографический контроль
Оплаты в системе "Платон"
Нехватка оборотных средств / доступных кредитов
Проблемы с обслуживанием, ремонтом, обновлением автопарка
Проблемы с кадрами (нехватка квалифицированных водителей, механиков, логистов, менеджеров)
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
<<<Назад
"Дальнобойщик": короткие тезисы к всероссийскому совету

05 марта 2016 года в Москве состоялся Всероссийский совет представителей трудовых коллективов. "Дальнобойщик" использовал эту возможность для краткого озвучивания наших тезисов и нашей позиции буквально по нескольким вопросам. С выступлением вышла небольшая накладка - организаторы мероприятия переиграли повестку дня, тем не менее наши материалы были переданы в президиум, и будут использованы при подготовке резолюции мероприятия. Кроме этого, в ходе Совета мы достаточно плотно, конструктивно и продуктивно пообщались с автоперевозчиками, представляющими предпринимателей и трудовые коллективы из регионов, ответили на многочисленные вопросы, связанные с организационной работой ассоциации "Дальнобойщик", с первоочередными задачами профессиональной общественной организации.

*     *     *     *

Грузовые автомобильные перевозки - отрасль обслуживающая. Мы обслуживаем потребности экономики в транспортной услуге. Мы не существуем сами по себе. Экономика работает - есть грузы, есть потребность в наших фурах. Не работает - мы, автоперевозчики, ощущаем  это в первую очередь, и гораздо раньше бюджетников, врачей, учителей, пенсионеров, строителей...

Сегодняшнее кризисное состояние в автоперевозках - не более чем следствие кризисных явлений в экономике. Кризисные явления в экономике начались задолго до европейско-американских санкций, наших антисанкций, трагических событий на Украине, участия в сирийских событиях. У нас есть все основания утверждать, что сегодняшний экономический кризис - результат неэффективной работы финансового и экономического блока правительства Медведева.

Система сбора платежей с грузовиков "Платон", который, не сомневаюсь, у всех на слуху - очень яркий и показательный пример того, как потребности реального сектора экономики осознанно игнорируются в угоду интересов тех или иных чиновничье-олигархических кланов.

Это уже не олигархи времён Ельцина. Это такие мощные состоявшиеся чиновничье-финансовые корпорации, которые превращают страну в закрытое акционерное общество с аббревиатурой РФ. Им нет дела до экономики в целом. У каждого клана - свой кусок, свой сегмент. Интересы этих сегментов - и это объективная реальность - обслуживают депутаты нашей Госдумы. И, что самое главное, эти интересы имеют мало общего с интересами как экономики в целом, так и народа нашего, о котором вспоминают только тогда, когда он становится "электоратом", то есть перед выборами.

Приведу только один пример, подтверждающий мой тезис.

Весь тот вал негативной информации в адрес автоперевозчиков-дальнобойщиков, все бездумные и безумные нововведения в функционирование автомобильного транспорта, который мы видим последние пять-семь месяцев, направлены на одно: переориентирование грузовых потоков. В угоду монополисту РЖД предпринимаются все меры, чтобы выдавить грузы с автомобильных дорог на железную дорогу. Но эти меры заключаются не в том, чтобы умерить аппетиты монополиста, снизить тарифы, увеличить скорость доставки, упростить процесс оформления грузов. Напротив, эти меры направлены исключительно на создание максимально невыносимых условий для автомобильного транспорта, обременение фур сборами, поборами и ограничениями, с тем, чтобы грузоотправитель начинал смотреть в сторону железной дороги. В своё время при обсуждении системы "Платон" мы приводили цифры: тарифы РЖД по доставке, условно говоря, двадцати тонн крупы из ЮФО в Москву или Питер в 2,5-3 раза превышают тарифа автоперевозок. Сроки – в три-четыре раза больше. Вопрос - это полезно и эффективно для экономики? ответ - безусловно, нет. Вместе с социалистической плановой экономикой прошли времена, когда производились плановые централизованные отправки сотен тысяч тонн генеральных грузов, продовольствия, товаров народного потребления в рамках "северных" и "дальневосточных" завозов, когда отгрузки на промышленные и оборонные предприятия производились эшелонами. Нынешняя экономика, как бы к ней не относиться, сама выбрала удобный и эффективный для неё способ доставки грузов, преимущественно небольшими товарными партиями, и по принципу "от двери до двери". Автотранспортом. И этот обоснованный, сформированный временем запрос реального сектора экономики ломают через колено в угоду единственному монополисту - РЖД.

 

Другой пример может стать предметом нашей дальнейшей предметной работы с уважаемыми представителями законодательной и исполнительной власти, присутствующими на нашем мероприятии.

В последнее время искусственно нагнетается проблема так называемого режима труда и отдыха водителей. Обойдусь без деталей - пусть их обсудят профессионалы. Обозначу проблему в целом. И начну чуть издалека.

Говорят, что политика - продолжение экономики. Вот нам объясняют, что политика Запада направлена на ущемление интересов России, на её изоляцию, на торможение экономического роста, расшатывание социальной обстановки. И в то же самое время на нас, автоперевозчиков, пытаются перенести многие европейские требования, в частности, касающиеся режима труда и отдыха водителей. Ещё один вопрос залу: можно шкурку кролика натянуть на медведя? Очевидно, что нельзя. Но мы сейчас на себе видим, как европейские нормы и требования к маршрутам грузовых автомобилей пытаются спроецировать на наши условия и расстояния...

Сразу скажу - вопросы безопасности дорожного движения, режима труда и отдыха ни в коей мере не могут игнорироваться автоперевозчиками. Не потому что это "священная корова" - безопасность дорожного движения. Всё просто и цинично: ДТП с грузовым автомобилем - это не всегда жертвы, но это всегда финансовые потери владельца транспортного средства. Повреждённый недоставленный груз - это миллионы, десятки миллионов рублей. Разорение автоперевозчика. Поэтому выставлять нас идиотами, которые работают по принципу "грузи больше, вези дальше, газуй быстрее" - ну, не совсем правильно...

При этом. Буквальное исполнение европейских требований РТО, по нашему обоснованному и агрументированному мнению, НЕ СПОСОБНО сколько-нибудь заметно влиять на повышение безопасности дорожного движения. Но моментально сказывается на эффективности использования автомобильного транспорта, на росте себестоимости перевозки. Буквальное и бездумное проецирование европейских норм приведёт к тому, что сплошь и рядом злостными нарушителями РТО станут все водители, которые работают по Москве и области. Не мне вам рассказывать, что такое пробки на МКАД, что такое часовые заторы на железнодорожных переездах, что такое забитые дачниками и отдыхающими автомагистрали в летний период. Могу привести факты, когда на десятках километров автодорог в самых разных регионах страны - от Волгограда и Ростова до Урала и Якутии с пугающим постоянством в зимний период встают сотни, тысячи занесённых снего машин. Дорожники не справляются со своими обязанностями, а виноват и в этой, и в аналогичных ситуациях - только водитель...

Не мне вам рассказывать, что у нас ФИЗИЧЕСКИ нет необходимого количества благоустроенных охраняемых стоянок для грузовиков в регионах. Что у нас, в отличие от Европы, где рейс на 500-700 километров - это уже международный рейс, через территорию двух, а то и трёх государств. А у нас это - территория одной области. И наши рейсы - это тысяча, полторы, три тысячи километров... Глупостью или откровенным вредительством становится тот факт, что на этих тысячекилометровых маршрутах водитель, руководитель транспортной компании будет оштрафован за то, что не уложился в "европейские" нормы пробега, проехал лишние пятнадцать километров до стоянки, не остановился на 15-минутный отстой на занесённой снегом  трассе, на уральских перевалах, на том же МКАДе, наконец...

Мы в этом отношении предлагаем простой и эффективный вариант. Безусловно, режим труда и отдыха должен применяться. Но с учётом наших реалий. Скажем, работа коммунального транспорта, пассажирского автобуса, грузовика на развозке товаров в пределах региона, на плече 200-400 километров может оцениваться как работа "по месту". Как у станка на заводе. Пришёл на смену - в нашем случае отъездил пару сотен километров - вернулся домой. Вопросов нет. Но межрегиональные перевозки, работа по Уралу, Сибири, Дальнему Востоку - они должны регулироваться не как "нормированный рабочий день у станка", а как вахтовая работа. Вся разница-то, на самом деле - в  возможности управлять магистральным тягачом не строго 8, а, например, 10-11 часов. По необходимости. Потому что встать негде. Потому что пурга или паводок. Потому что это Россия, в конце концов, а не Чехия или Польша. Должна быть возможность спокойно и без нервотрёпки за «просроченные минуты»  завершить рейс, пройти маршрут, дойти до базы, города, стоянки. И не становиться при этом злостным преступником, не носить клеймо правонарушителя.

Это и есть наше конкретное предложение - с участием профсоюзов, бизнес-сообщества, депутатов и чиновников объективно рассмотреть проблему, найти компромиссы, выработать эффективные и полезные для людей и для экономики решения.

Спасибо за внимание. Наши материалы по проблеме РТО мы передаём в президиум. Если у уважаемых коллег есть вопросы - готовы ответить...

 

Обсуждение на форуме

 

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь