Москва. МКАД. Пропуск
Оформление пропусков Москва/МКАД
(Выберите один из ответов)

Оформляю пропуска самостоятельно
Изначально покупал через посредников
Ранее оформлял самостоятельно, сейчас вынужден платить посредникам
Не оформляю, не покупаю, работаю на Москву/через Москву по ночам
Отказался от рейсов на Москву
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
<<<Назад
Год с "Платоном": оценки и перспективы

Лично у меня объективная оценка года работы  системы взимания платежей с грузового транспорта «Платон» выражается в двух словах: неэффективность и некомпетентность. Да, к годовщине «Платона» идет вал оптимистический заявлений от официальных лиц Минтранса. А дальше их будет ещё больше…  Ничего другого ожидать от чиновников не приходится – они обязаны излучать фальшивый оптимизм. Но это не более чем попытка изобразить «хорошую мину при плохой игре». Поэтому предлагаю максимально сухо, может, даже несколько скучновато, без  лозунгов и размахивания флагами, разложить складывающуюся ситуацию по полочкам. Опираясь на факты и цифры. И не только с позиции «обездоленного шОфера-дальнобойщика», а  чуть пошире взять…

Так вот, для начала всем нам понадобится стряхнуть с ушей гроздья победоносной минтрансовский лапши, и вдумчиво рассмотреть реальное положение дел. Кстати, не будет лишним периодически возвращаться  на год-полтора  назад, и сверять тогдашний анализ и прогнозы «Дальнобойщика» http://www.dalnoboi.ru/actual-topics/svp_2  с сегодняшней реальностью.

 

Идеология «Платона»: что скрывается за «европейским опытом»? 

Едва ли есть необходимость перечислять все невразумительные и неубедительные доводы чиновников, которыми они объясняли и оправдывали необходимость введения «сбора за ущерб федеральным автомобильным дорогам».  Наши материалы остаются в открытом доступе, можно ещё и ещё раз просмотреть, что такое «разрушение дорог», что такое «пользователь платит», что такое «серые перевозки» http://www.mk.ru/social/2015/12/03/dalnoboyshhik-razgromil-ministra-transporta-ne-u-vsekh-papy-rotenbergi.html  и т.д. и т.п.  http://www.dalnoboi.ru/actual-topics/putin_platon 

Все аргументы чиновников по факту оказались не более чем дымовой завесой. И это в июне нынешнего года  подтвердил ни кто иной, как сам министр транспорта Соколов. Цитирую его слова из интервью государственного информационного агентства ИТАР-ТАСС. http://tass.ru/pmef-2016/article/3377668 

«…никакая другая транспортная инфраструктура в нашей стране для перевозчика не является бесплатной, кроме дорог. Это и аэропортовые сборы в аэропортах, там платят все, не только грузовая авиация, но и пассажирская. Это, естественно, и использование наших железных дорог, тариф, который определяется государством, устанавливается Федеральной антимонопольной службой. …когда корабль проходит через шлюз, он, естественно, тоже платит определенные сборы, и портовые сборы на море. Только дороги почему-то были бесплатными… Это тоже принималось во внимание всеми, когда мы переходили на эту систему.

…основной ее [ системы «Платон»] смысл - даже не сбор денег, а оптимизация логистических потоков, грузопотоков по транспортным артериям и коридорам нашей страны. Причем это такая апробированная в мире технология, и в соответствии даже с Белой книгой Европы грузовые перевозки на 300 или 500 км ближайшее время должны производиться не автомобильным, а только  железнодорожным, морским или речным транспортом. Поэтому и наша отрасль здесь идет в мировом тренде 

Пожалуй, это и есть квинтэссенция идеологи  «Патона». В двух абзацах. Выделяю ключевые фразы в словах Соколова. «Транспортная инфраструктура» и «платят все». И цитирую материал «Двенадцатитонный оборок», подготовленный Ассоциацией «Дальнобойщик» в июле прошлого года . http://www.dalnoboi.ru/actual-topics/svp_2 

«…даёт нам основания делать обоснованный вывод о том, что «сбор за вред дорожному покрытию» необходимо расценивать как попытку введения  косвенного дорожного (или, если хотите, инфраструктурного) налога на всю экономику. А автомобильный транспорт опосредованно превращается в налогового агента государства».

Да, по своей сути «Платон» и есть тот самый инфраструктурный автодорожный налог. Но называть его «налогом» было нельзя категорически! Незадолго до этого Президент сказал, что в условиях разгоравшегося тогда кризиса  (первой его волны, или уже второй – не помню),  ни о каких новых налогах и сборах речи быть не может. Мораторий. Очевидно, именно эта неразрешимая дилемма – озвученный мораторий и неозвученная необходимость наскребать деньги в бюджет, -- заставила чиновников сочинять всякую ересь в попытках закамуфлировать истинные цели «Платона»… 

Но. Это только часть правды.  У «Платона» был ещё один скрытый смысл. Соколов и его раскрыл: «грузовые перевозки на 300 или 500 км ближайшее время должны производиться не автомобильным, а только  железнодорожным, морским или речным транспортом. Поэтому и наша отрасль здесь идет в мировом тренде». 

То есть, министр транспорта, ссылаясь на европейский опыт, прямо говорит о регулятивной  функции «Платона»: обременить автомобильный транспорт дополнительными расходами  с тем, чтобы вынудить заказчиков перевозки пользоваться автотранспортом исключительно на коротком плече в 300-500 км. Всё, что дальше – вэлкам на рельсы…  И неважно, сколько денег принесёт «Платон». Главное – переориентировать хотя бы часть грузов на железную дорогу…  Шоб как в Европе… По мировому тренду… А что, Европа это уже весь транспортно-логистический мир? Хм… А почему не Канада? Не США? Или не Бразилия? 

Здесь необходим небольшой  экскурс в экономическую географию. Возможно, и целый министр транспорта узнает неожиданные для него вещи… 

Вопрос. Для чего нужен коммерческий транспорт? В общем, для доставки грузов/товаров от производителя к потребителю. Всё. Именно под эти задачи и выстраиваются транспортно-логистические схемы.  И развивается транспортная инфраструктура. Чем ближе производитель к потребителю, тем проще и надёжнее логистика. А вот теперь – две картинки. Которые, в принципе, можно бы оставить и без комментариев…

 

Западная Европа. Выделен произвольный сегмент как раз с плечом 350-450 километров. Северо-запад Германии, Голландия, Бельгия, Люксембург, Франция. В этом  сегменте сосредоточено около шестидесяти – шестидесяти пяти процентов производственных  и транспортно-логистических мощностей Евросоюза. Крупнейшие порты. Сельхозпроизводство. Промышленность: тяжёлая, лёгкая, пищевая, электронная, добывающая, перерабатывающая… И здесь же проживают около 90-110 миллионов потребителей.  Ну вот такая она, Европа… Компактная и густо населённая… Там пятьсот километров – это три государства, а у нас и тысяча кэмэ  - всего  пара областей…

 

Это не хорошо и не плохо – это объективная реальность… В этой объективной реальности между нашим производителем и потребителем может быть  две тысячи километров. Три. А может – и пять. И это считается нормальным таким средним рейсом… Понимаете, насколько разные требования и подходы к транспортной логистике там и здесь?

Надо ли сравнивать плотность автомобильных, железнодорожных, водных путей Германии и, например, Архангельска, Калмыкии, Урала, Сибири?

Есть такой относительный показатель – километры ж/д колеи на тысячу квадратных километров территории. У нас этот показатель – 5-5 километров. В Германии – около 60-ти. Во Франции – 50. В Италии – 70.  Не в разы – на порядки разница!

И что делать, если те же «судоходные водные артерии» текут у нас преимущественно с юга на север, а грузы надо доставлять с запада на восток?

Ну и так далее…

Так можно ли, находясь в здравом уме, в качестве стратегических ориентиров выбирать «европейский опыт»?  При наших-то расстояниях… Это, простите,  то же самое, что пытаться шкурку кролика натянуть на медведя…

Всё сказанное имеет прямое и непосредственное отношение к «Платону», к той идеологии, которую продолжает исповедовать Минтранс. «Отрегулировать и оптимизировать» логистику, чтобы хоть какая-то часть грузов ушла на железную дорогу… Добровольно – не получится. Поставки эшелонами остались в прошлом, во временах планового социалистического хозяйства. Сейчас потребности экономики совершенно другие. В двух словах: оперативная доставка «от двери до двери» относительно мелких товарных партий. Оперативное же реагирование на изменение конъюнктуры спроса и предложения – как по ассортименту, так и по географии, по срокам доставки.  Да, именно поэтому заказчики, товаропроизводители, распределительные логистические центры  и выбирают автотранспорт. По совокупности таких факторов, как «стоимость-скорость-удобство доставки» РЖД проигрывает. Потому что монополизм не всегда  становится конкурентным преимуществом… Скорее, наоборот… Если только на помощь не приходит административный ресурс. Что, собственно, и демонстрирует ситуация с «Платоном»…

 

Кстати, не так давно в газете «Известия» был опубликован материал о проблемах тарифной политики нашего монополиста. Цитата: «…по итогам 2017 года дефицит бюджета РЖД ожидается в размере более 142 миллиардов рублей».   Сто сорок два миллиарда убытков… И пятнадцать-восемнадцать миллиардов сбора от «Платона»…  То есть железную дорогу, отжав какое-то количество грузов с фур, «Платон» никак не спасёт. А вот автоперевозки угробит… Ну, во всяком случае, сделает их менее эффективными и доступными.

И это уже не проблемы автоперевозчиков. Да, по нам они больно ударят. Но, скорее, так, рикошетом. По цепочке…  А вот в полном объеме почувствует их вся экономика…  Если никто не объяснит министру транспорта, что «мировые тренды» и «европейский опыт» как-то не очень здОрово  вписываются в наши масштабы…  

 «Платон»: эффективность по дебету и кредиту

 За год работы «Платон» собрал около 16 миллиардов рублей. Это даёт повод чиновникам взахлёб рассказывать, какие великолепные перспективы открываются в деле реконструкции и строительства автодорог. Например:

«…Согласно отчету Росавтодора, на сегодняшний день полностью завершен ремонт дорог в 37 городах и регионах России, на 40% выполнены работы в Твери и городе Бологое. Для ремонта трасс регионального, межмуниципального и местного значения, а также дорог отдельных субъектов РФ, которые на 1 января 2016 года находились в наиболее критическом состоянии, потрачено почти 11 миллиардов рублей, полученных с помощью системы «Платон».

Безо всяких шуток и ёрничанья:  ремонт дорог – это всегда хорошо. Радует, что хотя бы  в десятке городов ямы на центральных улицах залатали… Но вопросы, тем не менее, остаются. Чем дальше – тем их больше.

Деньги собираются за «вред», который грузовики наносят федеральным автодорогам.  Потому что одна фура разбивает дорогу как шестьдесят тысяч… сорок тысяч… ладно, двадцать тысяч легковых автомобилей. Министр транспорта так сказал. Верим…  Ущерб федеральным трассам от эксплуатации грузового транспорта Росавтодор оценивает в умопомрачительную сумму 2,6 триллиона рублей. Во всяком случае, чиновники раз за разом приводят такие данные на всех круглых столах, в отчетах, в материалах для СМИ.  Однако деньги направляются «для ремонта трасс регионального, межмуниципального и местного значения». Вред наносится там, а ремонт производится здесь… Где и грузовиков-то не бывает. Межмуниципальные трассы – явно не сосредоточение магистральных грузопотоков… Ну ладно, это действительно эмоции… Определились уже, что инфраструктурный автодорожный сбор никакого отношения к «асфальтовому ущербу» не имеет…

 

При оценке эффективности «Платона» эмоции будут лишними. Нужны цифры. И вот здесь мы натыкаемся на клубок абсолютно противоречивой информации.

Оператор системы собрал 16 млрд рублей. По условиям концессионного соглашения ежегодное вознаграждение оператору, вне зависимости от общей суммы сборов, составляет 10,6 млрд рублей. В 2016 ООО «РТИТС» должно получить около 9 млрд – что-то там пересчитали, чуть уменьшили сумму. Шестнадцать минус девять – получаем семь миллиардов. Это то, что остаётся на дороги.

Тогда откуда  взялись уже «потраченные почти 11 миллиардов рублей, полученных с помощью системы «Платон»? Ущемили оператора? Нет,  быть не может… По условиям концессионного соглашения оплата оператору – первоочередная и безусловная…  Помимо текущих расходов на саму систему и штат сотрудников, на ООО «РТИТС» висит кредит в 26 млрд, который надо гасить. Из бюджета  доплатили, не дожидаясь, пока «Платон» заработает? Не знаю. И никто, у кого интересовался, не знает. Тем не менее, если верить чиновникам, пять миллиардов откуда-то материализовались.

Далее. 3 июля 2016 г. был принят федеральный закон № 249 "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации".  Платежи в «Платон» минусуются из суммы транспортного налога грузовой машины. Но. Транспортный налог оставался в регионах, «платоновский» сбор идет в федеральный бюджет (дорожный фонд). Для дефицитных, а где-то и преддефолтных региональных бюджетов десятки, а то и сотни миллионов рублей – ощутимая потеря.

Федеральная власть приняла решение – выпадающие доходы региональных бюджетов будут компенсироваться из федерального бюджета. Сколько владельцы большегрузов, зарегистрированных в том или ином субъекте,  заплатили в «Платон» и заявили эти суммы к вычету из транспортного налога, столько те или иные регионы получат в виде траншей из Москвы. То есть, в теории, собрал «Платон» 16 млрд в нынешнем году – федеральный бюджет должен будет выделить около 16 млрд в счет  выпадающих региональных доходов.  С учетом  «транспортного зачёта», чем больше «Платон» будет получать с владельцев транспорта, тем больше федеральный бюджет будет перечислять в регионы, компенсируя выпадающие доходы.  Постичь логику такого перекладывания денег из одного кармана в другой сложно…

Следовательно, уже сейчас прямые расходы бюджета, связанные с «Платоном», составят около 16 миллиардов (плюс «материализовавшиеся» 5? куда их относить?). А в дорожный фонд «Платон» заработал 7 млрд. Вроде всё очевидно по поводу «эффективности», но после общения с чиновниками Минтранса и Росавтодора простая арифметика превращается в какую-то замороченную «высшую бюджетную математику»…

 

Ну, и ещё один необходимый штрих. Для полноты картины. Я присутствовал на «прямой линии» Президента в апреле нынешнего года. Действительно, по автодорогам был просто вал сообщений. Мы готовили свои вопросы.  Однако за три с лишним часа общения слово «Платон» не прозвучало ни разу. Совсем. Хотя тема на тот момент была «горячая»… Буквально с первой минуты встречи Путин четко обозначил проблему нехватки денег на дорожное хозяйство и выдал вариант её решения: правительство вынуждено поднять акциз в цене топлива. Два рубля – в бензине, рубль – в дизельном топливе. Часть собранных денег  останется в регионах, часть  пойдёт в федеральный бюджет. Всё. Вопрос закрыт.

Я расцениваю это так: глава государства не рассматривал систему «Платон» как эффективный и действенный инструмент наполнения дорожных фондов… Хотя, возможно, и ошибаюсь… Вот только, по оценкам экономистов, рубль акциза в цене топлива приносит в бюджеты всех уровней около 40-50 миллиардов рублей. С минимальными затратами на администрирование.

А «Платон» со всеми своими  офисами по всей России собрал в этом году аж 7 миллиардов…

Поэтому, наверное, в качестве «финансовых подпорок» на «Платон» сейчас пытаются навесить  какие-то несвойственные ему функции – от делегирования оператору прав по весогабаритному контролю, до впаривания через «Платон» каких-то суперуникальных  страховых продуктов… Курочка по зёрнышку…Такое вот «частно-государственное партнёрство»…

 

«Платон», тарифы и ценообразование 

Минтранс убеждает, что выйти на запланированные показатели по доходам системы «Платон»  можно будет только после отмены «льготного тарифа».  Сейчас проезд большегруза по федеральным трассам «стоит» 1 рубль 53 копейки за километр. Чиновники Минтранса заявляют, что с февраля 2017 года тариф будет поднят до двух рублей, с июня – до трёх.  

Возможное поэтапное увеличение тарифов обсуждалось совсем недавно, 8 ноября, на заседании рабочей группы Федерального дорожного агентства (Росавтодор)  http://www.dalnoboi.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=70&t=49776 . Однако никакого сколько-нибудь убедительного обоснования необходимости повышения тарифов ни автоперевозчики, ни товаропроизводители не услышали. Зато очень чётко и однозначно сформулировали свою позицию.

Работу «Платона» нельзя считать эффективной. Спустя год работы система контроля находится в зачаточном состоянии. Межведомственное взаимодействие (имеется в виду взаимодействие оператора и ГИБДД)  должным образом не налажено. За год оформлены административные протоколы  и штрафы на 12 000 владельцев транспортных средств. Из них оплачено около 5000 протоколов, то есть менее половины. При том, что по прогнозам самого Минтранса годичной давности, по действие сбора подпадали 1,5-1,8 миллиона грузовых автомобилей полной массой свыше 12 тонн.

До сих пор нет полной, подтверждённой и объективной информации о суточном и месячном пробеге большегрузов. Хотя именно эта информация является определяющей для расчёта величины тарифа за проезд.

Итог – оплату сбора регулярно осуществляют не более 30-40% даже зарегистрированных перевозчиков.

Вывод: Минтранс, не обеспечив контроль и охват (регистрацию) всех транспортных средств, подпадающих под действие «Платона», пытается восполнить низкие сборы  повышением тарифа.

 

После ноября пятнадцатого года никаких иллюзий по поводу логики и здравого смысла властей во всей этой «платоновский эпопее» у меня нет. Потому что даже снижение тарифа и штрафов в конце 2015 года – не продуманное  осознанное решение, а вынужденная реакция чиновников  на колоссальную протестную волну дальнобойщиков.  Идеология «Платона» осталась неизменной – создание концентрированного финансового потока из тощих карманов населения. И повышение стоимости «проездного билета» по федеральным автодорогам, видимо, произойдет… Вне зависимости от убедительности наших аргументов. А там и региональные «Платоны» постучатся в дверь… 

Последствия спрогнозировать нетрудно. Безусловно, вклад «двенадцатитонного оброка» в динамику роста цен на товары народного потребления присутствует уже сейчас. Величину его с точностью до трёх знаков после запятой обозначить сложно: одномоментно  наслоились несколько составляющих  –  очередная волна кризиса, падение курса рубля, экономический прессинг Евросоюза, санкции/антисанкции, импортозамещение, расходы на Крым и Сирию…

А самое главное – «Платон», по факту, в полную силу так и не заработал. В зависимости от региона, от 70-ти до 90 процентов автоперевозчиков оплату «Платона» игнорировали. Это было возможно именно из-за того, что система контроля не функционирует. До середины шестнадцатого года стационарные «рамки», фиксирующие прохождение большегрузов, были смонтированы только вокруг Москвы. В количестве двух десятков штук. Даже крупные транспортные компании, чьи тягачи изначально были оборудованы бортовыми устройствами, прочувствовав ситуацию в первые пару месяцев, в дальнейшем давали своим водителям указание – бортовые устройства включать только на подъездах к столице…

Единственная  небольшая группа автоперевозчиков, относительно безболезненно пережившие введение «Платона» -- транспорт промышленных предприятий, сельхозпроизводителей,  оптовых поставщиков, ритейла.  У них все суммы расходов на «Платон» автоматом были перенесены в себестоимость продукции.

 Подавляющее же большинство автоперевозчиков либо не платили вообще (контроль-то отсутствует!), либо оплачивали «маршрутные карты» из своих доходов. «Рупь пятдесят» за километр – неприятная, но не смертельная нагрузка, которую перевозчик готов был эпизодически нести ради сохранения хороших отношений с заказчиком-грузоотправителем.  В сущности, весь этот год заказчики автоперевозок сохраняли свои доходы и рентабельность за счет снижения рентабельности автоперевозчика. 

Судя по тому, что сейчас рассказывают в Росавтодоре, с нового года ситуация изменится. В эксплуатацию будет запущено ещё около двухсот стационарных рамок контроля. К лету – все 480… Штрафы в пять (последующий – десять) тысяч рублей будут оформляться и рассылаться в массовом порядке.  Ужесточение контроля (обязательная регистрация в «Платоне») будет накладываться на рост тарифа. Так или иначе, у заказчика перевозки исчезнет возможность шантажировать автоперевозчика: «За «Платон» доплачивать не буду, не согласен – найму того, кто без разговоров поедет». «Платон» накроет всех. А вот  двух-  или трёхрублевый тариф за километр пробега владелец транспорта уже не потянет…  Автоперевозчики будут закладывать этот сбор в стоимость транспортной услуги. Уже не оглядываясь на то, что думают по этому поводу заказчики перевозки. И вот этот вот двойной удар --  он будет действительно весьма  ощутим как для экономики, так и для конечного потребителя.  Товаропроизводители последствия такого шага осознают и понимают.  И если доводы автоперевозчиков власть не слышит… Что ж. Остаётся надежда, что мнение представителей реального сектора экономики, крупнейших отраслевых ассоциаций будет иметь бОльший вес…  Автоперевозчики готовы умыть руки и отойти в сторону…

 

Отличие «Дальнобойщика» от многих наших коллег в определении отношения к системе сбора платежей в том, что мы с самого начала объясняли и показывали: масштабы проблемы выпирают далеко за рамки проблем автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Отрасль автомобильных перевозок, как, собственно, весь транспортно-логистический сегмент – чрезвычайно сложный и чувствительный к внешнему вмешательству организм. Учитывая наши расстояния, а также объёмы перевозимых грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности огромной страны, любые непродуманные, бессистемные нововведения  могут иметь фатальные последствия. В первую очередь это будет выражаться в дроблении, фрагментации единого экономического пространства: возить грузы на Урал, в Сибирь, на наши Севера станет просто невыгодно. Как следствие – непредсказуемые последствия в экономической сфере. Про сферу социальных отношений лучше уже промолчать…

Ничего доброго от слепого копирования «европейского опыта» и «мировых трендов» мы не получили. Ни в экономике, ни в науке, ни в медицине, ни в образовании…  «Платон» -- из той же серии. Вопрос не в том, «кто и за скоко повезёт макароны». Вопрос, по большому счету, в формировании иной модели экономического, да и политического развития государства. Существующий и культивируемый до сих пор подход про «собрать бабки с населения и поделить между своими» -- путь тупиковый. Но, рассматривая ситуацию с «Платоном», в который раз убеждаюсь – отказываться от него наши чиновничье-олигархические кланы не собираются… 

 

P.S.  Пара коротких цитат про деньги, которых «не хватает»

 

В 2015 году Счетной палатой http://www.ach.gov.ru/press_center/news/21679  выявлены нарушения при проверке исполнения бюджета в Рослесхозе, Россельхознадозоре, Ространснадзоре, Росавтодре.  В Росавтодоре продолжают фиксироваться факты неэффективного  расходования средств федерального бюджета. В регионах завышается стоимость строительства. Росавтодором в нарушение требований постановления Правительства России №848 предоставлялись субсидии регионам, не достигшим показателей результативности по ранее предоставленным субсидиям. Было принято решение направить представления Федеральному дорожному агентству, ФКУ Упрдор «Волга», ФКУ «Севзапуправтодор», обращение - в Генеральную прокуратуру Российской Федерации, информационное письмо - в Федеральную антимонопольную службу, а также Заключение в палаты Федерального Собрания.

Глава МВД России Владимир Колокольцев в ходе заседания президиума совета по противодействию коррупции в октябре 2016 года http://www.dp.ru/a/2016/10/05/Glava_MVD_Vladimir_Koloko  назвал самые коррумпированные сферы в стране.  По словам Владимира Колокольцева,  больше всего "подвержены криминальным посягательствам сфера закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, строительство (в том числе жилищное), а также содержание автомобильных дорог…

Аминь…

 

Координатор Ассоциации «Дальнобойщик Войтко В.Е.

 

Упрощённый телевизионный вариант, кому читать лень           

 

 

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь